Почему самый мощный Sportback обязан обладать системой quattro.
Теперь, кажется, только ленивый производитель не добавляет слово Sport в название очередной модели. Модно! Моден активный образ жизни, актуально быть здоровым и подтянутым, престижно обладать красивой и быстрой машиной. Но, как во всякой иной сфере жизни, в автомобильной есть ценности истинные и показные, есть «оригиналы» и «пародии». Так вот, Audi A3 Sportback 3,2 — именно «настоящий», весьма серьезный автомобиль, в названии которого слово Sport не дань моде, а отражение его сущности.
Было дело…
Когда-то я гонял на могучем VW Golf VR6, который хотя и дарил динамику, но постоянно требовал обслуживания, а в итоге «умер» на МКАД по причине заклинившего мотора. Пришлось продать на запчасти, чему, признаться, я был только рад. К тому же у автомобиля был еще один существенный недостаток — перегруженная передняя ось. Что означало не только постоянную, с периодичностью раз в 5 тысяч км замену сайлент-блоков и ряда элементов передней подвески, но и создавало определенные трудности на извилистых дорогах. Машина не слишком охотно поворачивала, а снос наступал очень быстро, что нервировало и заставляло сожалеть, что не потратил еще немного времени на поиск полноприводного варианта Syncro.
A3, тоже с нелегким V6 объемом 3,2 литра, кажется, совсем другое дело. Инженеры из Ингольштадта поступили мудро, решив, что много лошадиных сил на одну переднюю ось — это слишком, и потому самая мощная версия модели оснащается исключительно полноприводной трансмиссией quattro. Конечно, до идеальной развесовки по осям автомобилю далеко, но в случае с Audi это обеспечивает свои преимущества. Не секрет, что управление автомобилем, особенно в критических режимах, сводится к правильному переносу масс между осями. При резком разгоне загружаются задние колеса, поэтому заднеприводный автомобиль на сухом асфальте будет ускоряться быстрее, чем машина с приводом на передние колеса. A3 Sportback благодаря постоянному полному приводу стартует и ускоряется увереннее, чем моноприводный автомобиль, при этом нос не особо поднимается по причине тяжелого мотора.
На виражах, особенно при входе в поворот, можно не особенно заботиться о загрузке передних колес — на них и так веса приходится больше, чем достаточно. Однако вся прелесть заключается в том, что и корму не заносит. В крутых поворотах A3 Sportback демонстрирует типичную для Audi, практически нейтральную поворачиваемость, стремясь всеми четырьмя колесами наружу дуги. Одно следует помнить: снос наступает все же немного раньше, чем можно предположить, и надо быть начеку. Просто сбросить газ в таком случае недостаточно — вы лишь еще сильнее загрузите и без того уже скользящие передние колеса. Истинное удовольствие можно получить, если перед виражом чуть сбросить газ, коротким движением руля поставить кузов боком, и в красивом скольжении пройти поворот. Я, признаюсь, не удержался от этого даже в городе, чем напугал мирных москвичей на остановке общественного транспорта. Им показалось, что вылетающий боком (и с ревом) из поворота автомобиль неизбежно превратит их из потенциальных пассажиров в тяжелых пациентов. Зря волнуетесь! Добавляю газ, загружая заднюю ось и, чуть корректируя траекторию рулем, возвращаю всем колесам сцепление с дорожным полотном. Ну, конечно, это сущая глупость — вести себя подобным образом даже на пустынной, но городской дороге. Каюсь, и обязуюсь использовать для подобных экспериментов, как и прежде, более подходящие места. А еще от души рекомендую обладателям мощной А3 пройти специальную школу вождения и довести навыки управления до уровня безусловных рефлексов. Еще раз повторю — это серьезный автомобиль, требующий уважительного к себе отношения.
Между тем, все вышесказанное вовсе не означает, что управлять A3 Sportback по силам лишь человеку подготовленному. Конечно, ему будет легче и проще использовать могучий динамический потенциал модели, но и просто любителям резких стартов со светофора машина придется по вкусу. Единожды утопив в пол педаль акселератора, это захочется, я убежден, повторить еще и еще раз. Как прыжок с парашютом — все боятся «до», но хотят вновь испытать «после». Правда, в случае с А3 все гораздо безопаснее. Система электронной стабилизации EPS начеку, пока, конечно, вы ее не отключите, нажав кнопку на центральной панели. АБС вместе с EBD (система распределения тормозных сил) готова очень быстро остановить автомобиль на любом покрытии, ну а мощность самих суппортов вполне соответствует потенциалу мотора.
Двигатель же, по моему мнению, настроен прекрасно. Практически при любом количестве оборотов атмосферный силовой агрегат гарантирует хороший подхват и отзывчивость на работу педалью акселератора. Вдобавок автомобиль, побывавший на тесте, обладал 6-ступенчатой автоматической коробкой DSG, об особенностях которой «АИ» уже не раз говорили. Здесь я напомню лишь, что такая АКП в полной мере позволяет наслаждаться динамикой. Правда, для полноты картины лучше перевести селектор в спортивный режим, передвинув рычаг на самую нижнюю позицию. В этом случае электроника разрешает мотору раскручиваться до предельных 6500 об/мин. Можно и вручную переходить с одной ступени на другую. Для этого необходимо или манипулировать рычагом АКП, или пользоваться небольшими лепестками на тыльной стороне баранки, что, скажу честно, не очень удобно при активном рулении.
Что до подвесок, то настроены они очень неплохо. В виражах крены кузова практически отсутствуют, но и неровности особо не докучают. Так что единственное, что способно расстроить в А3 Sportback, это расход топлива. Когда я вывел на небольшой экран бортового компьютера данные о моментном расходе бензина, то в голове невольно возник вопрос — далеко ли до заправки? При резком ускорении на экране выскакивала цифра «40», и даже при плавном движении в пробке компьютер утверждал, что сейчас мотор потребляет никак не меньше 12 литров высокооктанового топлива. С другой стороны, разве владелец такого Audi будет обращать внимание на мелочи? Для него важны ходовые качества и, конечно, комфорт в салоне.
Высокий класс
Внутри автомобиля чувствуешь себя как в небольшом частном самолете. Салон обшит качественной кожей, передние сиденья обладают развитой боковой поддержкой. Причем водительское оборудовано полным набором электрических регулировок, а баранка перемещается как по высоте, так и по вылету. Словом, подобрать удобную посадку за рулем труда не составит. Органы управления скомпонованы логично. В торце правого подрулевого переключателя — кнопки управления бортовым компьютером, чьи показания выводятся на небольшой экран между спидометром и тахометром. В верхней части центральной консоли, под рукой — подстаканник и кнопка отключения системы стабилизации. Ниже аудиоцентр Audi Concert с проигрывателем компакт-дисков. Управлять им можно при помощи кнопок на баранке. Под музыкальной установкой блок управления климатом, позволяющий водителю и переднему пассажиру устанавливать индивидуальный микроклимат.
Да и сзади не тесно. Маневр усесться за самим собой мне удался без труда. Хотя колени и уперлись в спинку водительского сиденья, нельзя сказать, что было некомфортно. К слову, заднее сиденье можно складывать как целиком, так и по частям, что увеличит и без того не маленький объем багажного отсека со стандартных 302 до 1052 литров. Конструкторы позаботились и о сохранности поклажи, разместив в багажнике специальные проушины для крепления сетки. Так что на машине можно смело отправляться в небольшое путешествие по хорошим дорогам.
Дорого, это факт
Не стану повторять банальную истину, что все хорошее стоит недешево. Постараюсь лучше понять — на кого именно рассчитан Audi A3 Sportback 3,2, если даже в версии с механической 6-ступенчатой коробкой передач и в базовой, но очень богатой комплектации, он стоит 58 980 долларов. А модификация с DSG обойдется уже в $61 292. Думаю, адресован такой автомобиль тем, кто ценит прежде всего престиж марки. Или, скажем, кому уже мало, или не к лицу иметь «просто» быструю машину вроде Subaru Impreza WRX или Mitsubishi Lancer Evolution VIII, а требуется более стильное и комфортабельное, но обязательно компактное средство передвижения.
Гарантия на автомобиль составляет два года без ограничения пробега, сервис придется посещать каждые 15 тысяч километров.
© Автомобильные Известия
#10-2005
