Вначале была "трешка" BMW. Затем инженеры Mercedes засучили рукава и выпустили автомобиль C-класса, чтобы привлечь молодых покупателей - из тех, кто до этого о машинах Mercedes и не думал. Теперь вот - Audi A4. Конкуренция между немецкими производителями все обостряется.
Итак, новая Audi A4... При беглом осмотре машина "читается" однозначно - А6. Ошибаются практически все. Отвлечься от образа "шестерки" не получается: и сзади, и сбоку все напоминает А6, с поправкой на размеры. А уж спереди... Одно лицо - А3, А4, А6, А8. Я вовсе не противник корпоративного дизайна, наоборот, я - за единство стиля, но такое сходство у двух моделей разных классов - это уж слишком...
Заметное внешнее отличие от предыдущей А4 - оптика с прозрачными рассеивателями, по сравнению с ними старые блок-фары выглядят какими-то слепенькими. Открываю капот. Под ним... Под ним все закрыто пластиковыми кожухами, так что доступными остаются лишь заливные горловины и контрольные щупы. Смотреть не на что. Из документов следует, что кожухи скрывают 150-сильный 1,8 л мотор с турбонаддувом. (В гамме имеются еще три бензиновых мотора, мощностью 102, 131 и 220 л.с., а также два турбодизеля - 131 и 179 л.с.)
Дверь открывается очень широко, опускаюсь в кресло. По-немецки жесткое, с приличной боковой поддержкой, оно позволяет без проблем найти оптимальную посадку для человека любого роста и телосложения, тем более, что регулировка по высоте теперь стала гораздо удобнее - покачивая небольшой рычаг-домкрат, можно, не напрягаясь, выставить сиденье на нужный уровень. Руль просто просится в руки - сочетание диаметра и сечения почти идеальное.
Подрулевые переключатели заведуют только дворниками (с регулировкой интенсивности), поворотниками и дальним светом - за габаритные огни и ближний свет теперь отвечает вращающаяся ручка слева от руля, а если ее потянуть на себя, включится противотуманный свет. Поворотники, кстати, стали "умными": при быстром перестроении не обязательно щелкать подрулевым рычагом вверх-вниз, достаточно его лишь коснуться, и автомат сам "отморгает" короткую серию вспышек.
Щиток приборов красив и при этом лаконичен. Во главе - спидометр и тахометр, украшенные хромированными колечками, между ними расположился дисплей бортового компьютера, который выдает всю необходимую информацию вплоть до частоты настройки приемника. Наконец-то (да простят меня фанаты Audi) отказались от кроваво-красной подсветки приборов, теперь она - бледно-голубая, почти белая, стрелки - ярко-красные. Все остальные элементы по-прежнему подсвечиваются красным.
На средней консоли расположились аудиосистема Audi concert (кстати, очень достойно звучащая) и система управления микроклиматом с раздельными регулировками для водителя и пассажира. Работает безупречно - один раз задаешь необходимый температурный режим и больше ее не касаешься. Перед передним пассажиром - весьма объемистый бардачок, а не крошечный перчаточный ящик, как на большинстве современных машин, оснащенных подушками безопасности. Впрочем, на А4 они тоже имеют место, более того, в стандартную комплектацию помимо передних подушек входят еще и боковые.
На заднем сиденье вполне могут расположиться трое, но при этом среднему будет не слишком удобно - сиденье отформовано под двоих и в середине "горбится". Двоим будет вполне комфортно, даже если спереди усядутся баскетболисты (спасибо дополнительным 50 мм базы, которые пошли как раз на увеличение "заднего" пространства). Кроме того, имеется откидной подлокотник с фирменной аптечкой внутри.
Поскольку для передне- и полноприводной версий А4 используется одна и та же платформа, в салон заметно выпирает тоннель карданного вала, в данном случае бесполезный. Отсюда и "горб" на заднем сиденье.
Багажник достаточно большой, но для перевозки длинных предметов не годится, поскольку спинка заднего сиденья не раскладывается ни целиком, ни по частям. Придется либо покупать багажник на крышу, либо доплачивать за опцию - "складные" сиденья. Под ковриком, на жесткой основе, расположилась полноразмерная запаска, а также домкрат и прочий инструмент в пластиковых контейнерах.
Существенное отличие от предыдущей модели - задняя подвеска. Раньше на переднеприводные машины ставили незатейливую балку, теперь же используется многорычажная конструкция, как на полноприводной версии. В данном случае плоды унификации оказались сладкими.
Запускаю двигатель, стрелка тахометра замирает чуть ниже отметки 1000 об./мин. В салоне слышен лишь легкий шелест, и - никаких вибраций. Отпускаю сцепление, машина плавно и уверенно трогается, несмотря на холостые обороты. Поехали... Только теперь стало ясно, что с обзорностью есть некоторые проблемы. "Давят" низко нависающая верхняя кромка лобового стекла и широкие стойки, из-за которых в повороте вполне можно не заметить помеху. С "видом сзади" не лучше, в основном из-за высокой "кормы" и подголовников заднего ряда сидений. Немного выправляют ситуацию наружные зеркала, тем более что правое (наконец-то!) теперь тоже полноценное.
На нажатие педали газа автомобиль откликается не слишком динамичным, но уверенным ускорением. С увеличением оборотов оно нарастает, а на 3000 об./мин. следует мощный подхват - включается в работу турбонаддув, и машина стремительно разгоняется вплоть до срабатывания ограничителя.
Выжимаю сцепление и одновременно сбрасываю газ, чтобы переключиться - мотор без нагрузки взревывает, и машина рвет на второй с пробуксовкой. Не понял, пробую еще раз, потом еще - все то же самое. В чем же дело?
Останавливаюсь и, раскрутив двигатель до 5000 об./мин., резко бросаю газ. Вот оно: ногу я уже убрал, а мотор еще доли секунды продолжает набирать обороты. Возможно, дело в настройке электронной педали газа или блока управления двигателем... Я к этому привыкнуть так и не смог, и на быстрых разгонах выглядел как "чайник", не умеющий правильно перебирать передачи. В остальном все в полном порядке, передачи включаются четко, с короткими ходами и хорошей фиксацией.
В меру жесткая подвеска и чуткое рулевое управление позволяют "вести активную жизнь" как в городском потоке, так и за городом, а также не сильно напрягаться по поводу небольших колдобин. При неадекватной скорости в повороте в дело вмешается система стабилизации ESP, которая не даст автомобилю уйти с намеченной траектории. Если же вам вдруг захочется проявить в полной мере свои гоночные таланты, ESP можно отключить кнопкой на консоли.
Тормоза порадовали эффективностью. Даже на высокой скорости Audi осаживается быстро, без рысканий, а АБС начинает действовать максимально поздно. Но у педали очень высокая чувствительность и небольшой ход - из-за этого движение поначалу сопровождалось сильными рывками при торможении.
Какие выводы? Революции не произошло, новая А4 стала лишь развитием предыдущей модели. Но развитие это серьезное. Современная задняя подвеска, более информативное рулевое управление, удобные регулировки водительского кресла, увеличенное пространство сзади и, наконец, дизайн (и внешний, и внутренний) в духе более престижной А6. В общем, заметно больше автомобиля за те же деньги.
© Журнал «МОТОР»
Май 2001
