Самое очевидное тестовое сравнение – сопоставление моделей «Большой немецкой тройки». Причем лучше всего среднего, наиболее характерного, бизнес-класса. И вдобавок с самыми форсированными моторами. У вас уже потекли слюнки? Модели все новые, малозасвеченные, вослед которым большинство автомобилистов поворачивает головы и смотрит долгим вожделенным взором. Итак, встречайте: Аudi A6 4.2 Quattro, BMW 545i, и... нет, не Mercedes E 500! А новейший Chrysler 300C, выполненный на платформе «Ешки»! А что – сравнение вполне корректное, да и мотор на европейском «американце» 5,7 л.
Как ни крути, а машинки – чистый эксклюзив. Эти модели попадаются часто, но в такой богатой комплектации их почти не встретишь. Я про BMW и Audi. А вот космического вида «трехсотку» все поголовно, от пионера до пенсионера, принимают за последнюю модель Bentley. Причиной тому брутальные формы и крупноячеистая решетка радиатора. Да, 300C ни с кем не перепутаешь. И привод, само собой, задний. А движок Hemi на низких оборотах для экономии бензина отключает четыре из восьми цилиндров. Автомобиль создан при активном участии немецких инженеров, но выпускается на заводе в Канаде – там же, где и его предшественник 300М. Стоит этот красавец вполне приемлемых денег – около $70 000 в полностью «упакованном» варианте. Аudi полноприводнее и дороже – около $95 000. А ВMW с мотором 4,4 л славен своим истинно арийским происхождением, без примеси восточно-прусской, кенигсградской сборки. Не уверен, что это предмет для гордости, потому как сборочный завод «Автотор» славится высочайшим контролем на производстве, но людей, выкладывающих «стольник» за престиж, обычно отличает собственный взгляд на вещи.
Динамика В принципе, правильно было бы написать, что динамика всех трех автомобилей достаточная. А пожалуй, даже и избыточная. Если будешь постоянно давить на всю гашетку – убьешься. А если это и не удастся (все-таки высокая пассивная безопасность, включая целую груду «подушек»), то и других покалечите, и свое железо порвете. Ведь законы физики не отменяются только за счет эффективных тормозов. Да и стали здесь спереди немного – у «пятерки», например, вся «морда» алюминиевая, а у «шестой» – капот и крылья. Вас же никто не заставляет использовать динамический потенциал на все 100% при старте с каждого светофора. Даже как-то несолидно, когда дорогой стильный автомобиль суетится и дергается в попытках доказать окружающим и самому себе, что он круче всех. Значит там за рулем случайный человек. Оценить же и по-настоящему распробовать столь серьезную технику в состоянии лишь тот, кто в прошлом уже имел пусть и не такую, но близкую по характеристикам машину. Из суммарной мощности (на троих – свыше 1000 л. с.), дай Бог, использовать половину. И то голова нужна. Но по порядку.
«545-я» стартует по «бээмвэшному» – энергично и стремительно. В этом отношении автомобиль остался верен баварским традициям. Ускорение можно назвать бешеным, но управляемым. Чуть меньше – на миллиметр – нажат газ, и обороты растут чуть медленнее. Если вообще определение «медленно» можно применить к самой мощной «пятерке». Поражает, с какой быстротой перещелкиваются передачи в АКП. Темп их перемены проявляется в еле заметных рывочках, но чтобы их избежать, пришлось бы слегка задемпфировать переключения и ухудшить наилучшую среди конкурентов динамическую характеристику. Стоит учитывать, что в ВMW ощущение скорости заметно скрадывается за счет изумительной, сверхъестественной шумоизоляции. На низких оборотах, примерно до 2500, двигателя не слышно вообще, равно как нет и малейших вибраций. Но даже при росте оборотов (что по временной шкале происходит почти сразу), автомобиль издает звуков ровно вдвое меньше, чем от него ожидаешь. И, глядя на спидометр, постоянно думаешь, что машина льстит сама себе. Ощущаешь 140 км/ч, а по приборам уже летишь 200. Кстати, увидеть цифровое значение скорости можно на лобовом стекле прямо над козырьком щитка приборов. Его проецирует туда, чтобы водитель меньше отвлекался от дороги, специальный приборчик на торпедо.
А6 обладает мотором той же мощности, но чуть отстает от BMW при параллельном старте – больше масса, четыре ведущих. Но шумит много сильнее, что, в общем-то, воспринимается как должное. На А6 с двигателем 4,2 л почти не чувствуются стыки между передачами (практически, как с коробкой multitronic) и разгон происходит почти на одной ноте. Мощные, экспрессивные броски вперед на каждой передаче перемежаются здесь c довольно вялыми переключениями, что слабо вяжется с характером пожирателя автобанов. Здорово выручает перевод коробки в положение S. Автомобиль словно получает второе дыхание и удерживается в диапазоне 4000–5000 оборотов. И коробка, сориентированная на драйверский режим, не торопится переходить на низшие передачи, как это происходит в режиме D. Еще одно завидное преимущество Аudi Quattro – стабильность положения над дорогой. Ни при разгоне, ни при торможении клевков и приседаний вы не дождетесь.
Разгонные особенности американо-немецкого гибрида Chrysler 300С тоже представляют собой сложный, но убойный коктейль. Смешать, но не взбалтывать! Мощнейший, басовито рокочущий мотор самого щедрого из всей троицы объема 5,7 л придает «трехсотке» ускорение торпеды, выпущенной с борта американского эсминца. Тяжелый автомобиль и разгоняется по-особому – неотвратимо и уверенно. А ведь его придется еще и «отлавливать» тормозами. И вот это получается много легче, чем можно было бы предположить. Поразительно, но двухтонный «Крайслер» осаживается раза в два быстрее ожидаемого! Причина видна невооруженным взглядом – гигантские исполнительные механизмы хорошо заметны сквозь литые диски колес. Каждый раз, как только приходит момент переключения передачи, вспоминаешь, что рука европейского конструктора всерьез поработала с ходовой – коробочка-то мерседесовская! А это значит, все переходы плавные, четкие, правильные и резвые. Так и есть – 300С вышел резким и дерзким, что соответствует его агрессивному и самоуверенному имиджу.
Управляемость Все три дорогих, современных и совершенных автомобиля великолепно рулятся и неплохо проходят неровности. Превосходно. Точка? На сем можно было бы и завершить раздел описания трех хитов бизнес-класса первого десятилетия ХХI века. Кабы не различия и нюансы, делающие каждую модель в чем-то особенно (на фоне остальных конкурентов) удачной. А6 по поведению, пожалуй, самая известная модель. Ведь ее повадки не слишком отличаются от хорошо нам известных «шестерок» предыдущего поколения (а также «четверок» и «восьмерок») с полным приводом. Quattro оно и в Африке Quattro. Разве что новая А6 имеет чуть менее выраженную обратную связь. Легкий, «пустоватый» руль и быстрые, точные реакции создают странные, непонятные ощущения, к которым привыкаешь в течение первого дня. Дальше приходит понимание, почему специалисты Аudi задали своему центровому, ударному продукту такую характеристику управляемости. Доминирующим ощущением от езды на «А-шесть» остается плавность. Плавность хода, плавность перемещений. Но если преодолеть порог скорости и, в частности, порог собственных страхов и неуверенности, то начинаешь управлять автомобилем острым, быстрым, подчас балансирующим на грани фола. И при том не только не переходящим запретной черты, но и оберегающим нервы водителя и подсказывающим ему верные ходы и решения. А6 довольно плавно всем корпусом смещается наружу поворота в случае избыточной скорости, и даже отключаемая система курсовой устойчивости не слишком быстро «душит» ее «песню». И также легко втягивается на прежнюю траекторию почти без коррекции рулем – стоит лишь сбросить на капельку газ.
BMW в кузове Е60. Да еще с мощнейшим V8 в 333 силы. Ровно половина дьявольской цифры. Да, «частица черта в нас...» О «545-й» стоило написать не то чтобы трактат, но уж точно целую брошюру, настолько этот автомобиль отличается от всего прочего «массового эксклюзива». В двух словах и не опишешь. Чего стоит хотя бы «активное рулевое управление». Пионер применения на массовом автомобиле подобной системы, BMW, поставило всех конкурентов, включая и двух наших тестовых, в положение аутсайдеров. Стоит лишь единожды покататься как следует на новой «пятерке», и остальная техника покажется пресной и архаичной. Сказать, что на «545-й» острый руль – ничего не сказать. Это на прошлой модели Е39 был острый руль, самый точный среди конкурентов, кайфовый, драйверский. Казалось, лучше не придумать. Но прогресс, оказывается, не стоит на месте: Е60 возвела прежние достоинства «в квадрат»! На моделях с мощным двигателем связь руля с передними колесами имеет две степени прогрессивности. Даже на месте, при малых углах поворота, острота нормальная, а при больших – повышенная. Значит, рейка с переменным шагом. Парковаться стало совсем легко – можно даже не перехватывать рук. От края до края – 1,8 оборота! А с ростом скорости руль несколько «тупеет», облегчая активный вход в любой поворот. А то, как машина бросается в нужное русло, даже наводит на мысли о потусторонней силе, помогающей не только движению рук, но и самой мысли водителя. И возникает опасная иллюзия, что мощнейший автомобиль, выполняющий все маневры с легкостью и точностью циркового акробата, простит все вольности и выполнит любое желание. На этом можно здорово «проколоться». Потому, что из-под контроля он выходит позже ожидаемого, зато внезапно и безоговорочно. И «воткнуть» в прежнюю позицию ушедший в занос «545-й» становится проблематично. Хотя для спокойной езды существует чуткая система стабилизации, но и ее можно ввести в заблуждение своими внезапными порывами. С точки зрения плавности хода, BMW 5 уступает и Audi A6, и 300C. Прощупывание рельефа не позволит вам расслабиться на неровной дороге, хотя до пробоев дело не доходит. Но разве для такой езды создавали баварский шедевр?
Если в движении не обращать внимание на салон Сhrysler 300С, то периодически кажется, что находишься в «Мерседесе» Е-класса. Их поведение похоже благодаря заимствованной конструкции подвесок, хотя на «Ешке» элементы из алюминия, а не из стали. Главное у пятиметровой махины – совершенно неожиданная легкость маневра. Хотя, как и полагается истинному янки, большую тонкую баранку крутить приходится легко, долго и без видимого изменения усилия. Но если смириться с законами жанра, то начинаешь получать удовольствие от того, как этот крейсер буквально танцует на дороге под вашей командой. Нет, таких американцев мы давно не видели! Да потому что все они уже лет двадцать пять делались переднеприводными. Заставь дураков Богу молиться, так они весь автопром, включая полноразмерные флагманы, переведут на «прогрессивную» компоновку. А в Европе и в Японии ведь не зря представительские седаны выполнены по классической схеме. Да, альянс с «Даймлер-Бенцем» пошел «Крайслеру» на пользу. Дитя-полукровка вобрало в себя самый удачный генетический материал, собранный за десятилетия. Поражает, как пятиметровый гигант выкручивает вбок передние колеса в крутом повороте. Это у него от мамы – заботливо говорят немецкие конструкторы. А дорожные стыки он глотает, прям как отец, – умиляются заокеанские родственники. А вот валкости, такой, как у дедушки, он, Gott sei dank, не унаследовал – арийская порода. И так до бесконечности. И здесь не будет высказано взаимных упреков – лишь достоинства, помноженные на достоинства. А может, и вправду будущее за смешением пород и рас?
Резюме В сложном положении оказывается автор, вынужденный присуждать места лучшим из лучших. Ездит лучше всех, разумеется, BMW. И с каждой генерацией – еще лучше. И так до «лучше, чем только возможно», а затем, как писали классики, «еще лучше!». Но уход от многолетних традиций, особенно в дизайне интерьера, отваживает от новой модели былых приверженцев, хотя, похоже, притягивает не меньше новых покупателей. Но старый друг, знаете ли... Аudi А6, пошедший по эволюционному пути, порадует как минимум всех поклонников системы полного привода Quattro, что особенно актуально в нашей северной стране. Да и статус хозяина, его приверженность традиционализму подчеркиваются этим автомобилем, как никаким другим.
А Chrysler 300C – свежий порыв ветра на устоявшемся европейском рынке бизнес-седанов. На нем вы, несомненно, будете узнаваемы, вам уступят дорогу даже равные. Да и по происхождению вроде не новодел – литерные «трехсотки» в Америке существуют уже полвека. Качество изготовления и отделки выдают уважаемую немецкую проработку. И находится автомобиль на одной ступени с конкурентами. Эх, признать бы паритет! Но ведь стоимость Сhrysler на треть ниже! И это, скорее, демпинг, чем признание собственной слабости. Что и выводит 300С на первое место. При двух вторых!
© Автомобили
Сентябрь 2004
