"Ауди". Известная марка. Качественные автомобили. Любой знает о ней. Но что "любой" думает о ней? Иногда мне хочется выйти на оживленную улицу и спросить первого встречного: что вы думаете об "Ауди"? И я знаю, что буду делать совсем не свою работу, что за это платят немаленькому маркетинговому отделу в Ингольштадте, но мне нужно это знать. Зачем? Чтоб лучше понимать ситуацию и делать точные прогнозы – только люди, побывавшие на "переднем крае", способны на это. Да и все остальное мне уже известно: я знаю историю марки, я помню про полный привод quattro и успехи в ралли. Я разговаривал с инженерами и долго вникал в суть технологий, примененных на автомобилях марки. Я следил за передвижениями в руководстве, ловил все слухи и даже читал годовые отчеты. И недавно я откатал новую "восьмерку" в длинной версии, Audi A8L. И тут множество вопросов начало лезть в мою голову...
Орел или решка?
Большой седан был выведен на рынок как никогда кстати – к примеру, в Америке, где такие машины продаются на ура, в 2003 году продажи одного из основных конкурентов – BMW 7-Series – упали на 10% "благодаря" неоднозначному дизайну и сложной системе интерфейса iDrive. Этим не замедлили воспользоваться ближайшие конкуренты из Mercedes-Benz: продажи модели S-Class поднялись примерно на эту же цифру. Увеличились и доходы от сбыта модели А8, но пока они даже рядом не стоят с конкурентами: Audi продает в Штатах примерно в шесть раз меньше своих флагманов, чем остальные немцы из "большой тройки". И это несмотря на немалое преимущество в цене: A8L стоит в Штатах $68 500 – меньше, чем длинная "семерка" 745Li ($72 500) и S500L ($81 000), причем оба конкурента имеют только задний привод, а полный обойдется на "Мерседесе" S430 в $75 500. В чем же дело? Может, в отсутствии шумихи вокруг? И действительно, когда вы в последний раз видели эту марку на киноэкране, когда в последний раз таблоиды кричали о новейшем приобретении A8L какой-нибудь спортивной звездой, когда знаменитость в машине с четырьмя кольцами на решетке радиатора покидала место ночной вечеринки в "эмтивишной" хронике? Никогда. Или очень редко и чисто случайно. Газеты молчат. Режиссеры снимают натертые бока "эс-классов" и "семерок". Светские хроникеры подглядывают за тем, какие грехи творятся за тонированными стеклами внедорожников. И лишь горнолыжники под улюлюканье болельщиков скользят по крутым склонам в амуниции с рекламой полного привода quattro. Но даже если все профессиональные горнолыжники мира купят себе по A8, компании не обогнать конкурентов. Ей нужен десяток Джонов Франкенхаймеров, каждый из которых снимет динамичную погоню за "Ауди", где она в конце красиво уйдет, а конкуренты останутся ни с чем. Но проблема состоит в том, что нет больше на свете Франкенхаймера, а любой европейский подросток знает, что "Пежо" в варианте марсельского такси наверняка едет значительно быстрее A8L c мотором 4.2 литра, а комбинация системы впрыска закиси азота работает лучше турбонаддува и полного привода. Просто его еще никто не убедил в обратном.
Можно заметить, что подростки – это не та аудитория, что интересует компанию. Но вопросы могут возникнуть и к той самой, нужной, аудитории. К примеру, а надо ли покупать представительский седан, который позиционируется как самый динамичный в классе? Ведь каждый представляет себе жизнь в салоне "длинной" версии седана не погоней за каждой секундой и лишним долларом (что, скорее, характерно для стадии первоначального накопления капитала), а умиротворенным перемещением с более степенным отношением к мимолетности бытия. "Класс" персональных водителей таких автомобилей отличается, скорее, не умением проходить повороты в управляемом заносе, а способностью плавно, комфортно и по возможности быстро доставить пассажира до конечной точки маршрута. Это во многом нивелирует большое преимущество полного привода – ведь подавляющее большинство из "популяции" этих автомобилей "живет" не в горах и не в условиях экстремальной зимы, а в более приемлемых для деловой активности погодных условиях. Но, может быть, речь и не идет о закостенелом истеблишменте большого бизнеса, может, мы имеем дело с машиной для молодых профессионалов, у которых еще не выветрилось из головы желание порулить активно?
Но и в этом случае довольно странным кажется отсутствие у таких бизнесменов денег на бескомпромиссные автомобили, готовые подарить настоящее чувство от езды на пределе, которое попросту недоступно лимузину длиной пять метров сто восемьдесят два сантиметра, оснащенному массой ограничивающих электронных систем...
Или возьмем, к примеру, дизайн. В эпоху повсеместной дифференциации Audi железной рукой насаждает фирменный стиль в основных размерных классах, делая A8 в некоторых ракурсах слишком похожей на A6, а последнюю, в свою очередь, на А4. И споры вызывает не качество дизайна, которое на высоте, а полное отсутствие желания добавить разным автомобилям модельного ряда индивидуальности, которая присутствует и у S-Class, и у новой "семерки".
Но у каждой медали всегда две стороны, и узнав, как выглядит первая, мы не можем не заглянуть на оборот. А тут мнимые недостатки машины начинают играть ей на пользу. Отсутствие устоявшегося имиджа – это лишь повод его привить, и в этом случае вам совершенно не нужен слишком "бандитский", "снобистский" или "голубой" автомобиль. И "Ауди" как раз пока не стал ни тем, ни другим, ни третьим. Не слишком эмоциональный дизайн? Но если вам не нужно кричать о себе на каждом углу, этот автомобиль поможет создать привлекательный образ человека, для которого важнее быть, а не казаться. И более низкая цена машины, а также ее способность к активной езде с полным приводом лишь помогут дополнить образ парой важный штрихов. Но имидж, цена и кривотолки про дизайн – лишь половина дела. В тот момент, когда я сел в автомобиль, захлопнул дверь и завел двигатель, все наносное отошло на второй план.
Натюрлих!
Интерьер А8L не перестает удивлять даже бывалых журналистов качеством проработки каждой мелочи: здесь вряд ли удастся найти хотя бы маленькую, незначительную деталь, вроде кривого уголка или дефекта прострочки, к которой можно придраться. Это, кстати, может с лихвой компенсировать консервативность дизайнерских решений. Классический четырехспицевый руль, классические красивые приборы в "колодцах", классическое дерево – если не брать в расчет выдвигающуюся панель навигационной системы, внешне здесь почти ничего не напоминает о наступившем XXI веке. Такой интерьер, подобно дорогому хронографу с кожаным ремешком, – всегда вне времени и моды. А вот об эпохе комфорта здесь говорит все: отличное водительское сиденье с массой регулировок (их число достигает 16), в том числе и бедренного, поясничного и плечевых подпоров, лампы приятной подсветки везде, где она необходима, а также качество аудиосистемы Bose – подобное удовольствие в наши дни можно получить, пожалуй, только в филармонии. Правда, ни в одной филармонии не будет таких удобных сидений, какие есть в A8L, да и места тут предостаточно. После того как назад уселся один из моих коллег ростом с метр девяносто, я не поленился линейкой измерить расстояние от его колен до моего водительского сиденья – там оставалось еще 15 сантиметров. Кстати, новая A8L на 63.5 мм длиннее прошлой "длинной восьмерки".
Машина полностью укомплектована плодами технологического прогресса: в списке оборудования имеются навигационная система на основе DVD, четырехзонный климат-контроль, функции массажа, подогрева и вентилирования для передних сидений, а солнечные батареи в крыше накапливают энергию для работы электросистем даже при выключенном зажигании. Роль центра управления основными системами возложена на блок MMI (Multi Media Interface), он материализуется на центральном туннеле в виде большой вращающейся ручки и восьми дополнительных кнопок (Radio, CD/TV, Net, Tel, Nav, Info, Car, Setup), которые отвечают за все настройки в автомобиле, – от выбора радиостанции до установки жесткости пневмоподвески. А все споры о том, сложна или легка эта система, лучше она или хуже, чем "бээмвэшный" iDrive, оставьте журналистам – лично мне кажется, что если у человека хватило ума заработать денег на автомобиль такого класса, он в состоянии разобраться с любой управляющей электроникой, будь то меню DVD-плейера, сотового телефона или системы MMI.
Но самое интересное заключается в том, что обилие электронных и "безопасных" систем (в частности, наличие 10 подушек безопасности) практически свело на нет преимущества легкой алюминиевой пространственной рамы и кузовных панелей из "крылатого металла". Имея массу 1990 кг, А8L весит больше, чем "семерка" 745Li (1910 кг) и S-Class 500L (1805 кг). Из тех плюсов, что остались, можно отметить высокую жесткость кузова (в частности, эта рама на 60% жестче своей предшественницы). Стоит внимательно изучить эти факты перед началом теста, и многое прояснится уже во время поездки. В частности, благодаря жесткости своей структуры автомобиль одинаково достойно ведет себя и на самых лучших, и на второстепенных дорогах. Пневмобаллоны в подвеске качественно демпфируют дорожные неровности, не позволяя назвать езду по-спортивному некомфортной даже в режиме Dynamic (хотя необходимость такого режима на лимузине вызывает вопросы), а режим Comfort не слишком "расслабляет" машину. Предчувствуя ее превращение в подобие "желе на блюде", я был разочарован: реакции остались довольно острыми, а ход стал плавнее и немного увеличились крены. В режиме Automatic подвеска сама адаптируется под стиль езды водителя и дорожные условия, а выбор режима Lift увеличивает дорожный просвет на 25 мм (обычно он составляет 120 мм). Многорычажная подвеска спереди и сзади вкупе с острым рулевым управлением и системой полного привода quattro – это, пожалуй, оптимальный набор компонентов, которые позволят вам удержаться в скоростном повороте. В нем вы сначала наверняка почувствуете немного недостаточную поворачиваемость, с которой обычно помогает справиться небольшой сброс газа, а если же вы намеренно начнете "обманывать" законы физики, то на дороге вам помогут остаться системы ESP, ABS, распределитель тормозного усилия EBD и электронная блокировка дифференциала EDL.
Переработанная V-образная "восьмерка" объемом 4.2 литра прибавила 20 л.с. по сравнению с предыдущей версией, и теперь мощность мотора составляет 330 л.с. Но наибольшие эмоции вызывает не столько способность двигателя "выстреливать" почти двухтонный автомобиль до "сотни" за 6.3 секунды, а качество работы новой шестиступенчатой трансмиссии с модулем управления Tiptronic: переключения осуществляются практически без стыков и задержек, как при езде с клиноременным вариатором. Интересно отметить, что американская версия автомобиля имеет принудительное ограничение на отметке 210 км/ч – европейским водителям повезло больше.
Возвращаясь на круги своя
Что же в итоге? По своим характеристикам и поведению новый лимузин "Ауди" продолжает оставаться сильным конкурентом в своем небогатом на соперников классе. А вот какое место он там занимает, каждый решает для себя. Стильный, но неброский, он не выдаст секрета о размере вашего банковского счета. Но А8L никогда не заставит своего владельца краснеть, когда разговор зайдет о качестве интерьера, ходовых свойствах или модных электронных игрушках в салоне. А стандартный полный привод наверняка позволит еще и набрать дополнительные очки. И все же этому автомобилю не помешало бы, чтоб о нем говорили побольше. Эй, маркетологи, как насчет нового кино с Audi S8 в главной роли?
© Колеса
Апрель 2004
