Audi до последнего времени очень тщательно оберегала от любопытных свои перспективные разработки. И не спешила баловать публику россыпями концептов. И вдруг - как прорвало: зимой в Детройте засветили роскошный концептуальный внедорожник Pikes Peak, весной в Женеве блистало классическое купе Nuvolari, а осенью во Франкфурте концепткаром #1 стал среднемоторный Le Mans.
В не таком уж и далеком прошлом считалось в порядке вещей то, что спорт-прототипы, достойно выступившие в "24 часах Ле-Мана", переделывались в серийные модели. Сегодня автоспорт высших достижений стал вещью в себе, и таких трансформаций, казалось бы, больше не происходит. Однако в Ингольштадте доказали, что при наличии большого желания и очень больших денег все возможно. В конструкции Le Mans гены болидов Audi, не оставлявших конкурентам никаких шансов на легендарном кольце Сартэ в 2000-м, 2001-м и 2002 годах, идентифицируются невооруженным глазом и даже без навязчивых указаний со стороны производителя.
Прежде всего бросается в глаза выставленный напоказ под прозрачной крышкой двигатель - прямой потомок гоночного. Это пятилитровый V10: непосредственный впрыск топлива, изменяемые фазы газораспределения, четыре клапана на цилиндр, четыре распредвала, два турбокомпрессора с интеркулерами и давление наддува до 2 бар. На наш взгляд, особо примечательна топливная система, обеспечивающая оптимальное наполнение камер сгорания рабочей смесью в зависимости от режима работы мотора. Она не только помогает экономить бензин, что в гонке сокращает время дозаправок, но и экологически более чиста, нежели традиционный распределенный впрыск. Таким образом, Audi заранее обезопасила себя от грядущих наездов "зеленых", которые в "гоночной номинации" пока лютовали только по поводу вырубки нескольких деревьев во время реконструкции Нюрбургринга.
Мотор развивает 610 л.с. при 6800 об./мин. и 750 Нм при 1750-5800 об./мин., причем крутящий момент через межосевой дифференциал Torsen перераспределяется между передними и задними колесами в соотношении от 20:80 до 70:30.
Совладать с гигантским потоком мощности, который транслирует шестиступенчатая секвентальная КПП, помогает электрогидравлическое сцепление. Если водитель хочет выбирать передачи самостоятельно, то оперировать привычной левой педалью ему не придется. Более того, после нажатия на педаль газа переход с первой на вторую передачу в любом случае осуществляет электроника. Селектором служат кнопки на руле, а внутри консоли, за кнопкой включения стояночного тормоза, есть джойстик, которым задаются режимы работы КПП (автоматический, нормальный, спортивный) и включается задний ход.
Роботизированная коробка идеологически родом из автоспорта, из той же героической оперы - ходовая часть и несущая конструкция. Колеса из магниевого сплава посадочным диаметром 20 дюймов подвешены на двойных А-образных рычагах, а жесткость амортизаторов регулируется сообразно амплитуде колебаний кузова и состоянию дорожного покрытия с помощью... электромагнитного поля. Водитель кнопкой на руле задает один из двух "базовых" режимов жесткости. Вентилируемые тормозные диски керамические, диаметром 380 мм спереди и 356 мм сзади. Хвост машины загружен больше, из-за среднемоторной компоновки развесовка по осям - 40:60.
Алюминиевые несущая ферма и кузов - know-how Audi. Благо-даря использованию "крылатого металла" немаленький автомобиль (4,37х1,90х1,25 м, база 2,65 м) весит всего 1530 кг, а его энерговоору-женность просто великолепна - 2,5 кг/л.с. О динамике же приходится говорить только в восторженных тонах: разгон до 100 км/ч занимает 3,7 сек., до 200 км/ч - 10,98 сек., а расчетная максимальная скорость составляет 345 км/ч - но даже на экспериментальном суперкупе законопослушные немцы поставили электронный ограничитель, срабатывающий при достижении 250 км/ч. Соответствующую заоблачным скоростям прижимную силу создает запрещенное и в "формулах", и в "кузовах" активное антикрыло, выдвигающееся после достижения 120 км/ч. Водитель может привести его в боевое положение и принудительно - это помогает агрессивно проходить повороты, например, в любительских гонках.
В наружном дизайне каких-то откровений не наблюдается. Даже такой виртуоз, как Вальтер де Сильва, автор корпоративных стилей Alfa Romeo и SEAT, связан по рукам и ногам среднемоторной компоновкой, диктующей двухобъемную архитектуру кузова. В оформлении передка доминирует основной воздухозаборник трапецеидальной формы и раскосая светотехника - возможно, маэстро проводит "обкатку" будущего общего стиля Audi, поскольку отсылки к Pikes Peak и Nuvolari очевидны. Правда, фары только кажутся цельными - они, как фасеточный глаз насекомого, состоят из 17 излучающих элементов на светодиодах.
Кожано-карбоновый кокпит с вкраплениями алькантары и полированного алюминия не только оригинален, но и по-своему красив, коли по душе спартанская "обстановка" гоночных болидов. С них списано и деление высоким тоннелем на водительский и пассажирский отсеки, и скошенный снизу, усыпанный кнопками руль, и необычно расположенный джойстик КПП - до появления секвентальных коробок рычаг торчал из борта монокока. Единственное яркое пятно - дисплей, имитирующий приборный щиток, что вполне соответствует выбранному имиджу - в болидах он тоже сверкает, как Бродвей ночью. Однако цивильный дисплей похитрее - во время гонок вместо псевдоциферблатов на нем высвечиваются контур трассы с положением машины, определяемым с помощью спутниковой навигации, текущая передача, мгновенная скорость и вспомогательная информация по работе отдельных узлов, в обычных условиях движения не нужная. Разумеется, привязкой к местности можно воспользоваться и на дорогах общего пользования.
Станет ли Audi Le Mans или нечто на него похожее серийной моделью, не сообщается. Однако это отнюдь не исключено, особенно на фоне внезапного и полного забвения уже объявленного было в производство Volkswagen Nardo и проблем с доводкой до товарного состояния Bugatti 16.4 Veyron . Косвенным подтверждением нашего предположения может служить и факт участия в создании концепции специалистов из приписанной к Audi компании Lamborghini - ведь для подготовки красивых, но бесполезных в деле шоу-стопперов помощь королей "Большого Туризма" не требуется…
© Журнал «МОТОР»
Ноябрь 2003
