Пресс-релизные фотографии нового Audi TT не впечатляли: в глаза бросалось обилие общих черт с остальным модельным рядом, зализанность форм, и намек на унификацию со всеми будущими новинками Audi. Казалось, никаких дизайнерских откровений. Но, увидев автомобиль живьем и проведя с ним два полноценных дня и целую бессонную ночь, я понял, что ошибался. Это и вправду один из самых красивых автомобилей, выпущенных за последнее время. Причем если раньше ТТ была женского рода, то теперь перед нами Мужчина. В отличие от предшественника, у новой тэтешки – буквально суперкаровские формы и силуэт. Неспроста ведь на заправке водитель "пятерки" BMW пристал ко мне с глупыми вопросами: «А триста едет? А секунды четыре до "сотни", да?» Нет, не едет, а до "сотни" разгоняется всего за 5.7 с. И вообще, это не гоночный болид и эмблема на решетке не Ferrari или Porsche. Но что делает с людьми красота! Спасибо дизайнеру Вальтеру де Сильве за умение держать марку и вводить людей в заблуждение.
Разумеется TT – не суперкар. Под капотом старый добрый бензиновый двигатель V6 объемом 3.2 литра и с привычной уже мощностью в 250 л.с., которым оснащалась и предыдущая ТТ. Этот скромный по нынешним спортивным меркам табунчик вращает все четыре колеса через полноприводную трансмиссию Quattro и роботизированную секвентальную коробку передач, названную маркетологами для разнообразия S-tronic. Но по сути, это все та же DSG c двумя сцеплениями – одно на подхвате у другого. Переключать передачи здесь можно тремя способами: вручную – селектором коробки или подрулевыми лепестками (а-ля Формула-1) или оставить переключение самой S-stronic. Не знаю, как на спортивном треке, а в обычной жизни во всех режимах она делает это отлично.
Последовательно передачи меняются моментально, а задержки пре переключениях через ступень сравнимы со скоростью переключения механики. Итак, коробка и мотор здесь старые, а из нового только кузов и салон. Кузов стал выше, шире и длиннее, но при этом легче на сто килограмм – за счет широкого применения в конструкции крылатого металла. Из алюминия изготовлен капот, крылья, крыша, элементы подвески и даже передние лонжероны, остальное – сталь. Кроме сокращения массы, алюминий позволил улучшить развеску по осям – фактически получается, что перед машины максимально облегчен, а задняя часть кузова целиком стальная. Снизился в результате по сравнению с первым ТТ на 9 мм центр тяжести. Интерьер избавился от игрушечности и в нем появились нотки роскоши – солидная передняя панель с тремя дефлекторами посередине и стильная центральная консоль с интерфейсом MMI.
Передние кресла – удобные ковши с развитой боковой поддержкой – образцово хороши, и позволяют комфортно разместиться за рулем человеку средней комплекции. Руль стал меньше, потеряв нижнюю часть окружности, теперь он усечен снизу – еще один намек на спорт. Удобно? Не факт. Конечно, считается, что при правильном хвате руки не должны попадать на нижнюю четверть руля, однако, не все столь идеальные водители, чтобы соответствовать идеальному ТТ. Зато "баранка" выглядит в высшей степени стильно и отлично подобрана по толщине обода и диаметру, хотя и выпадет из мягкого округлого интерьера. Сзади по-прежнему тесновато, зато багажник стал больше и там теперь даже есть сеточка для фиксации груза. Остальное знакомо – иногда до боли, например, «никакая» музыка в которой от «Bose» - только имя. Из акустических настроек – загадочный режим “Gala”, ничуть не улучшающий звучания. Слава Богу, у V-образной «шестерки» голос традиционно хорош – его и слушаем. Звукоизоляция тоже на высоте – даже на высокой скорости аэродинамических шумов – минимум. Кстати, стоит набрать 120км/ч и под задним стеклом вырастает хвост – спойлер, увеличивающий прижимную силу. Его можно поднять и принудительно, нажав клавишу на центральном тоннеле. Мало вам рубинов задних фонарей и двух патрубков выхлопа по углам бампера – вот еще одна фишка.
На городских скоростях новый ТТ – комфортный и уютный автомобиль с в меру острой управляемостью и легким рулем. Ощущение того, что ты в принципе едешь, а не плетешься в пробке, приходит на скорости за 140 км/ч. А настоящая свистопляска начинается, когда стрелка спидометра преодолевает отметку 180 км/ч. Происходит это за считанные секунды. В принципе 250 "лошадок" на 1410 кг веса – это не так много, поэтому TT и не воспринимается как безумно быстрый автомобиль. Ровный характер ускорения и стремление S-Tronic побыстрей воткнуть шестую передачу – намек на «туристическую» суть машины, а не на спорт. Впрочем, и скорости и драйва здесь хоть отбавляй. На прямой TT – это пуля, а на виражах – почти карт. Система стабилизации срабатывает с явной задержкой, рассчитанной на активного водителя, а "коробка" все делает лучше быстрее и спокойнее, чем человек за рулем. Впрочем, в ручном режиме четвертая передача гарантированно отправит вас на желанный рубеж в 200км/ч, а еще две доведут скорость до предельных 250 по спидометру. Но, скорее всего, вам будет некомфортно, потому что увеличенная по сравнению с предшественницей жесткость кузова и подвески приводят к тому, что на продольных волнах, или колее, автомобиль буквально подскакивает, а на вираже норовит переставиться с заданной траектории наружу виража. Подвеска явно рассчитана на «автобанное» качество дорожного покрытия, а этого у нас, к сожалению немного. Впрочем, несмотря на это, ТТ остается очень послушным и предсказуемым. Таких перегрузок, как на этом красавце, я за рулем еще не испытывал ни разу, спортивные сиденья терзают немощное человеческое тело, намекая на суровое превосходство высоких немецких технологий. А на поперечных волнах крыша по-садистки ударяет по голове. Ощущения, как от американских горок. Ну и пусть, пусть позвоночник скрипит, и макушка натерта о крышу – все это стоит литров адреналина, который гонит в кровь драйв на Audi TT второго поколения.
В качестве опции для машины предлагаются амортизаторы Magnetic Ride, которые зажимают подвеску на виражах, добавляя устойчивости и устраняя на корню раскачку кузова. Придумала добавлять в рабочую жидкость амортизаторов магнитные частицы и управлять ими при помощи поля много лет назад американская компания Delphi. До сих пор эта технология использовалась на разнообразных заокеанских внедорожниках, а немцы решили адаптировать ее для европейского спорткупе. Однако, несмотря на обилие «хай-тека» во всех возможных проявлениях, от биметаллического кузова, ксенона, датчиков давления воздуха в шинах, впервые к слову, появившегося на TT, Audi не создает ощущения «электронного сэндвича».
Не пугает даже цена этой красавицы – от 57 тысяч долларов, за переднеприводную ТТ с 200-сильным турбомотором. Купе с фирменным полным приводом и мотором 3,2 V6 (250 л.с.) стоит уже от 70 тысяч долларов, добавьте еще $2300 за хитроумную "коробку", и получится весьма внушительная сумма сравнимая с ценой Audi Q7 с дизельным мотором близкой мощности, или на 10 тысяч долларов дороже, чем 250-сильный хэтчбек А3 3,2 V6. Но все познается в сравнении – Ferrari и Porsche, с которыми ТТ сравним по внешнему виду, стоят в разы дороже.
© CarClub.ru
15.12.2006
