Новая «трешка» BMW преподносится производителями как спортивно ориентированный автомобиль, главная задача которого, если не участие в гонках, то как минимум активная езда, доставляющая водителю массу удовольствия. Причем градус этого удовольствия во многом определяется тем, что скрыто под капотом. Если это базовая версия 318i, придется довольствоваться эффектным внешним видом и отточенной управляемостью, а к разгонной динамике относиться с изрядным запасом терпимости. Мы же для тест-драйва выбрали практически самый мощный вариант 330XdA с трехлитровым турбодизелем мощностью 231 л.с., 6-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией xDrive.
Осматривая «трешку» снаружи, в первую очередь в голову приходят аналогии с активными видами спорта вроде фехтования. Острые линии, проходящие через весь кузов, стройнят машину, превращая ее в гимнастку. Классические фары с «очками» габаритных огней лихо заходят на крылья. Сомнительным решением выглядят лишь задние фонари, похожие на крылья бабочки: их округлая форма контрастирует с общим ощущением от машины как чего-то острого и динамичного. Вероятно, именно поэтому на купе 3-й серии, задние фонари оформлены совершенно иначе - в стиле седана 7-й серии.
Оказавшись в водительском кресле, чувствуешь себя, словно в машине выше классом, и не на секунду не возникает сомнения, что это именно BMW. Деревянные вставки опоясывают весь салон, а двери отделаны кожей. Все пластиковые детали выполнены мягкими, приятными на ощупь. В центре передней панели цветной широкоформатный экран системы iDrive, которая управляет магнитолой, климат-контролем, бортовым компьютером и другими опциями. Здесь же можно найти информацию о дате прохождения очередного ТО и узнать давление воздуха в шинах. Кстати, новая «трешка», как и BMW 1-й серии, штатно оснащается покрышками Run-on-Flat, которые не боятся проколов и позволяют проехать до 200 км (со скоростью не более 80 км/ч), даже если колесо полностью спустило. Использование таких шин позволило отказаться от запасного колеса, что высвободило под полом багажника большую нишу и несколько сократило массу всей машины. Однако надо быть внимательным при выборе зимних колес: нужно покупать специальные покрышки или придется постоянно возить с собой запасное колесо, которое может занять собой почти весь багажник. Хотя его объем и составляет 460 литров, спланирован он не очень удобно.
Чтобы поближе познакомиться с машиной, а заодно оценить экономичность суперсовременного турбодизеля, мы отправились в пробег из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. Разные по характеристикам дороги и много времени, проведенного за рулем, всегда позволяют лучше почувствовать машину, особенно если она такая драйверская, как BMW 3-й серии.
Спортивная посадка с высоко расположенным рулем сразу настраивает на боевой лад, словно сидишь в гоночной машине. Сначала это кажется непривычным, а опустить руль нельзя - он перекрывает шкалы приборов. Но к этой специфике быстро привыкаешь, и в дальней дороге посадка оказывается очень удобной. В этом есть заслуга и жестких кресел с развитой боковой поддержкой и обилием электрорегулировок. Однажды подогнав его под себя, 8 часов проводишь за рулем даже не шелохнувшись – сразу видно, что разработчики знают толк в дальних поездках. За рулем «трешки» без труда можно проехать и несколько тысяч километров, главное - чтобы дороги были подходящими. Трассу Москва-Питер, увы, пока таковой назвать нельзя.
По гладкой дороге «трешка» едет отлично. Точные реакции на руле и минимальные крены создают особое чувство контроля над машиной, которое временами граничит со вседозволенностью. Зачастую сбрасывать ход в поворотах заставляет чувство самосохранения, хотя машина явно может ехать быстрее. Несмотря на широкие колеса, BMW также хорошо справляется с колеей, а вот поперечные волны на асфальте выводят седан из равновесия. «Трешку» перебрасывает из полосы в полосу, приходится сильнее сжимать руль двумя руками и бдительно следить за качеством дорожного полотна. На больших волнах подвеске зачастую банально не хватает энергоемкости. Если все мелкие стыки асфальта тонут в недрах шасси, то крупные выбоины могут вызвать очень жесткие удары, после которых хочется остановиться и выйти из машины, чтобы убедиться, все ли с ней в порядке, не пострадали ли колесные диски. Причем происходит это на относительно скромных неровностях, которые встречаются практически на любой российской дороге. На трассе до Петербурга только в одну сторону «трешка» пропустила на кузов пять жестких ударов. Это особенно странно, так как основные конкуренты, на которых ранее приходилось ездить по аналогичному маршруту, ни разу себе такого не позволили. В городе аналогичные пробои случаются, если штурмовать лежачего полицейского со скоростью около 40 км/ч, что также нельзя назвать хорошим результатом.
Вероятно, в пробоях подвески виноваты трехлитровый турбодизель и полноприводная трансмиссия, которые здорово утяжеляют машину, и версии с меньшими моторами более покладисты. Возникает опасение, что жесткая подвеска может резко сократить жизнь низкопрофильным покрышкам и 18-дюймовым колесным дискам.
Зато двигатель просто покорил своими характеристиками. Уверенная тяга уже с холостых оборотов ближе к отметке 2000 об./мин. перерастает в настоящий ураган, который словно пушинку швыряет машину вперед до момента, когда стрелка тахометра достигает максимальных оборотов. Шесть передач подобраны таким образом, что при переключениях двигатель не выпадает из зоны турбоподхвата, а максимальный крутящий момент в 500 Нм (почти как у BMW M5), доступен в диапазоне от 1750 до 3000 об./мин. Будь «трешка» заднеприводной, колеса непременно срывались бы в пробуксовку при каждом неаккуратном нажатии на газ, но xDrive перебрасывает часть момента на передние колеса, и седан ускорятся невероятно быстро даже в дождливую погоду. Пробуксовки можно добиться только на грунтовой дорожке, но здесь в дело быстро вступает система стабилизации курсовой устойчивости DSC III, ограничивающая буйство мотора.
Если при старте с места нажать педаль газа примерно наполовину, то на первых трех передачах «автомат» работает, словно вариатор. Двигатель зависает в районе отметки 2500 об./мин, а разгон происходит за счет проскальзывания гидротрансформатора, при этом моменты переключения практически не ощущаются. На высших передачах даже в режиме Drive «автомат», наоборот, удерживает заданную передачу - как при разгоне, так и при торможении. Настройка «коробки» оказалась настолько хороша, что пользование ручным режимом переключения превратилось скоре в игру, нежели необходимость. «Автоматом» вполне можно управлять через педаль газа, всегда добиваясь необходимого ускорения.
Характерного дизельного тарахтения в салоне не заметно, да и снаружи, чтобы его услышать, надо оказаться в очень тихом месте. Когда стоишь в пробке с открытым окном, чаще слышишь звук работы моторов соседних машин, чем свой собственный. На средних оборотах мотор в салоне прослушивается, но весьма приглушенно, и начинает обращать на себя внимание, только когда скорость переваливает за 150 км/ч. Однако наибольший дискомфорт доставляет не звук мотора, а гул шин, который появляется при движении по шершавому асфальту. Вряд ли баварцев можно обвинить в экономии на звукоизоляции - вероятнее всего, в этом виноваты жесткие детали подвески, которые передают мелкие вибрации на кузов - такова плата за отточенную управляемость.
На трассе Москва - Санкт-Петербург при движении со скоростью 130-150 км/ч, по данным бортового компьютера, расход топлива составил 7,2 литра на 100 км - и это машина с трехлитровым мотором, «автоматом» и полным приводом. Такой показатель абсолютно недостижим для автомобилей с бензиновыми моторами аналогичного класса и близкой мощности. По дороге обратно, когда стрелка спидометра регулярно достигала отметки 170, а иногда и уходила за 200 км/ч, расход вырос до 8,2 литра на сотню, что также можно признать выдающимся показателем. Кроме низкого расхода топлива дизельная машина привлекает еще и большим запасом автономности. При заправку в Москве следующее посещение АЗС можно сделать даже за Питером – 63-литрового бака в среднем хватает на 800 км.
Однако, несмотря на все преимущества дизеля, подобные машины пользуются у нас весьма ограниченным спросом. Как показывает статистика продаж, лучше всего продаются доступные «трешки» с двухлитровым бензиновым двигателем и «автоматом», цены которых начинаются с отметки €29 900. Ценители выбирают машины с моторами помощнее, объемом 2,5 или 3 литра и иногда с полным приводом (от €38 000 до €46 000).
Протестированный дизельный седан с трехлитровым мотором, «автоматом» и полным приводом xDrive - это самая дорогая «трешка», ее цена составляет от €47 900, или на €2300 дороже аналогичной машины с бензиновым мотором объемом 3 литра (258 л.с.). Так стоит ли переплачивать за возможность услышать из-под капота характерное тарахтение дизеля?
Согласно заводским данным, расход топлива 330XdA в городе составляет 9,6 литров, бензиновая версия 330X потребляет 13,9 л. Таким образом, с каждой сотни километров экономия составляет 4,3 литра, а если прибавить к этому еще и разницу в цене между 95-м бензином и дизельным топливом, получается примерно 80 рублей. Таким образом, переплата в €2300 (78 тысяч рублей) окупится при пробеге 97 тысяч км. Кажется, что это слишком долго, однако если прибавить к этому экономию времени за счет редких заправок, а также более удобную моментную характеристику дизеля, то покупка кажется уже и не такой безрассудной. В особенности это касается любителей быстрой езды, ведь при разгоне до сотни дизельная версия выигрывает 0,2 с.
Кстати, кроме трехлитрового турбодизеля у BMW 3-й серии есть модификация 320dА мощностью 163 л. с. Она стоит €35 700 и также, на мой взгляд, выглядит весьма интересным приобретением, а средний расход топлива составляет всего 5,6 литра.
© CarClub.ru
24.11.2006
