Пятое по счету поколение BMW 3-й серии за полтора года своего пребывания на мировом рынке сумело завоевать немало лестных титулов. И, что должно быть особенно приятно баварцам, «лесть» эта подкреплена неплохим коммерческим успехом модели. Традиционная стратегия вывода сначала седана, затем универсала и лишь спустя пару лет — купе и кабриолета, имела место и на этот раз. Двухдверные «трешки» всегда отличались от своих собратьев, всегда выглядели несколько иначе, всегда были спортивнее, в том числе и за счет конструктивных решений. Но купе последнего поколения отстоит от седана и универсала столь далеко, что воспринимается едва не в качестве самостоятельной модели.
В первых строках поделюсь «печалью»: мне пока не удалось опробовать самое зажигательное купе, под индексом 335. А в нем есть особая изюминка — рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор, который, благодаря сразу двум турбинам, развивает 306 л.с. Разумеется, сказанное вовсе не означает, что BMW 325Ci повергла меня в уныние — отнюдь! Определение «самый слабый» — это вообще не для баварских моторов. Так что первое знакомство оказалось и полезным, и приятным. Почти во всех отношениях.
Что вижу
А вижу — то, что от седана осталось немного. «Лицо», конечно, знакомо, но в нем появились новые черты. В частности, в переднем бампере изменилась форма воздухозаборников, а немного раздутые крылья делают и без того довольно агрессивную физиономию еще более «злой». Купе это только на пользу — заприметив такой образ в зеркале заднего вида, многие предпочтут уступить дорогу. Даже в Москве!
При взгляде на профиль бросается в глаза округлая форма крыши и двери с окнами без рамок, а также оригинальная задняя часть. Аэродинамические накладки на пороги и выверенные «фирменные» пропорции создают ощущение динамики — вроде автомобиль неподвижен, но это его неестественное состояние, он в любое мгновение готов сорваться с места, и умчать вас в даль светлую. Хорошая работа!
Опознать в этом автомобиле «трешку» можно лишь по некоторым элементам и изгибам кузова. К тому же корма — совсем другая. Светодиодные «полосатые» фонари абсолютно ни на что прежде виденное не похожи, а уменьшенная габаритная высота вкупе со слегка «приплюснутым» багажником меняют облик практически до неузнаваемости. Хотя именно задняя часть лично мне, признаюсь, меньше всего и понравилась. Что в седане, что в купе. И дело не в пропорциях, а, пожалуй, в каких-то странных, на мой вкус, изгибах фонарей, и в том же «зажатом» багажнике. Конечно, стиль чувствуется, но мне бы хотелось более отчетливого ощущения силы, энергетики.
Если читатель заметит — сколько людей, столько и мнений — я с ним безоговорочно соглашусь. Поэтому рассуждать на тему — чей облик приятней — купе, седана или универсала, не стану. Решайте сами. Мне же остается сказать, что под днищем появились дополнительные растяжки для большей жесткости кузова, и заглянуть внутрь.
В салоне изменения настолько очевидны, что их может не заметить только человек, никогда прежде в BMW не забиравшийся. Во-первых, сиденья. Часть регулировок электрическая, часть механическая, но их много, подобрать правильную посадку можно без труда. Однако высокорослым людям я бы не рекомендовал версии с люком в крыше. Красиво, с этим не спорю, особенно учитывая размер стекла с электроприводом, но места над головой становится заметно меньше. К примеру, с моими 180 см, от макушки до потолка в машине с люком и в самом нижнем положении кресла оставалось от силы 5-7 сантиметров. Маловато будет. Зато толстая и небольшая в диаметре баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, а само сиденье просто гениально. Хорошо профилированное, с возможностью менять длину подушки и, конечно, с высокой (и изменяемой при помощи кнопки) степенью боковой поддержки.
Позади места только для двоих, причем для каждого свое, персональное кресло. Разделяет сиденья тоннель, на котором есть подстаканники и пепельница. Правда, места для ног не много, но устроиться все же можно, например, заставив впереди сидящего придвинуться ближе к панели. Да — панель: она такая же, как в седане. Единственное — в тестовом автомобиле не было монитора и системы iDrive. Это привилегия более дорогих версий, что, впрочем, никак не уменьшает степени эргономичности салона. Тот же приборный щиток и металлическая кнопка запуска; довольно посредственная стандартная аудиосистема, управляемая, в том числе, и при помощи кнопок на баранке. Словом, описывать особо нечего — все хорошо знакомо. Прежде чем отправиться в путь, осталось пристегнуть ремень безопасности, заботливо протянутый маленькой «ручкой» электрического механизма.
Что чувствую
Вы могли кататься в разных автомобилях со знаменитой рядной «шестеркой» объемом 2,5 л под капотом, вы хорошо изучили его норов, но все равно ощущения от поездки в купе будут иными. Во-первых, и это сразу обращает на себя внимание, двигатель стал отзывчивее на работу педалью акселератора. Задержек никаких, чему всеми силами содействует очень чуткий и быстрый на реакцию «автомат», его настройки — в лучших традициях баварской марки. Причем, хотя компьютер и без подсказки неплохо адаптируется под стиль вождения, коробку можно перевести в спортивный режим работы, или же вообще самостоятельно переключать передачи при помощи рычага АКП или лепестков с тыльной стороны баранки. Но какой бы режим вы не выбрали — динамика обрадует.
Ускорение очень уверенное, нарастающее словно лавинообразно. После 4000 об/мин баварский силовой агрегат словно обретает второе дыхание, и вас еще раз впечатывает в спинку сиденья. К тому же, несмотря на весьма неплохую шумоизоляцию, звук мотора отчетливо слышен. Чем выше его обороты, тем сильнее будет биться сердце, ваше сердце. В итоге — ощущения, как в настоящем спорткаре, «адреналиновое». Благо, тормоза всегда наготове, к их мощности и способности очень быстро остановить автомобиль, не может быть нареканий. Эффективности замедления способствует АБС, настроенная на спортивный лад и допускающая кратковременные блокировки колес, а также системы распределения тормозных сил и помощи при экстренном замедлении Brake Assist.
Нетрудно догадаться, что соответствующим образом настроены и подвески. Они заметно жестче, чем у седана, отчего на наших улицах изрядно потряхивает. К тому же новые, более короткие пружины и жесткие амортизаторы немного понизили клиренс, отчего следует быть аккуратным на неровной дороге или в колеях. С другой стороны, если до скорости 60-80 км/ч кажется, что сейчас всю душу вытрясет, то после этой отметки спортивная подвеска становится благом. Кузов прижимается к земле и вплоть до максимальной скорости не пропадает ощущения надежного и устойчивого сцепления с асфальтом. Только вот аэродинамические шумы немного докучают — но это, признаю, сущая мелочь для купе.
Не менее уверенно BMW 325 Coupe держит траекторию. Устойчивость на виражах высока, она даже выше, чем у других «трешек». Причем если седан, несмотря на тот же задний привод, демонстрирует скорее нейтральную управляемость, то купе — избыточную. Но только предел гораздо выше, отчего создается ощущение «непоколебимости» кузова в любом вираже. На всякий случай напомню, что следует быть поаккуратнее — задний привод ошибок не прощает. Купе хотя и срывается в скольжение позже, но делает это заметно резче. Надо также учитывать, что система стабилизации допускает некоторые вольности и не «рубит на корню» занос в первые мгновения. Зато если включится, так уж включится — быстро и эффективно погасит скорость и попытается стабилизировать кузов. Понятно, что и на нее полагаться не стоит — законов физики еще никто не отменял.
А теперь отдельно и вновь о системе Active Steering. Ее настройки стали лучше, но полюбить такую электронную «помощницу» я в этот раз не смог. Потому что она лишает управление должной точности, а меня — естественной в BMW радости от ощущения полного контроля над автомобилем. Это все равно, что смотреть хороший фильм с частыми перерывами на рекламу.
До скорости в 60-80 км/ч руль по преимуществу «острый», но насколько именно, в каждый конкретный момент определить невозможно. Оттого перестроения в медленном трафике выходят какими-то дергаными, не солидными. А в поворотах трудно нащупать тот единственно верный угол, на который требуется повернуть баранку, чтобы четко и уверенно пройти вираж, без лишнего «доворота» или рывка в обратную сторону. Конечно, с ростом скорости электроника «распускает» рулевое управление, но возникающий диссонанс между небольшими углами на малых скоростях и, наоборот, более «тупой» баранкой на высоких лично меня весьма расстраивает. Ты как «чайник» — то перекручиваешь, то недоворачиваешь рулевое колесо. И ведь странно — машины от M GmbH лишены «активного рулевого управления», а на купе 3-й серии его зачем-то поставили.
Хотя прогресс этой системы все же налицо — теперь на баранке четко ощутима обратная связь, рулевое управление кажется вполне «прозрачным». Но все равно я бы предпочел обойтись без такого «подарка». Благо Active Steering не числится в списке стандартного оборудования и предлагается в качестве опции.
Что могу добавить
Нисколько не сомневаюсь, что и в России найдется немало поклонников купе. Их, думается, не остановит даже цена — от 45 900 евро. Более того, впервые купе 3-й серии можно заказать и с полным приводом, который увеличит стоимость на 3600 евро. Правда, xDrive может быть установлен только на версии с 2,5-литровым мотором. Топ-версия, с «дважды турбированным» 3,0-литровым силовым агрегатом предлагается исключительно в классическом, заднеприводном исполнении, по минимальной цене в 54 900 евро.
© Автомобильные Известия
#23-2006
