С большими купе баварцам фатально не везло с 60-х годов. Ничего особо выдающегося этому рыночному сегменту они не предлагали, а очень хотелось - положение производителя престижных автомобилей спортивного толка обязывало. Однако и BMW 630CS, снятый с производства в 89-м, и сменивший его 850-й возлагавшихся на них надежд не оправдали. Самое смешное, что корень проблемы лежал на поверхности - купе делали на базе флагманских седанов, и они получались не только дорогими, но и довольно неуклюжими. Похоже, в Мюнхене наконец-то устали ходить по граблям - новая, с иголочки, "шестерка" построена на платформе седана не 7-й, а 5-й серии.
В строгом согласии с законами жанра купе дебютирует в самом серьезном варианте, с V-образной 32-клапанной "восьмеркой" рабочим объемом 4,4 л, развивающей 333 л.с. при 6100 об./мин. и 450 Нм при 3700 об./мин. Привод на задние колеса осуществляется через 6-ступенчатые коробки: механическую - роботизированную и полуавтоматизированную и секвентальный "автомат" с выбором передач "по-формульному", кнопками на руле. Все "железо" упаковано на шасси таким образом, чтобы обеспечить идеальную, 50/50, развесовку по осям.
Вопрос о максимальной скорости не стоит - она искусственно ограничена 250 км/ч, однако лимитатор запросто отключит любой квалифицированный механик. (Между прочим, это ограничение - дело абсолютно добровольное. О нем договорилось сначала большинство немецких фирм, обеспокоенных ростом аварийности на автобанах, а теперь к ним присоединились практически все остальные автопроизводители.)А вот разгонная динамика имеет первостепенное значение. Дабы владелец "шестерки" был непобедим в стрит-рейсинге, ее снаряженная масса снижена до 1600 кг - передняя часть кузова, двери и капот изготовлены из алюминия, а крышка багажника и передние крылья "выпечены" из термопластика. В результате набор "сотни" с механической КПП занимает 5,6 сек. Для сравнения - Porsche 911 Carrera Coupe c 320-сильным мотором всего на полсекунды резвее.
Однако большинство спорткаров при всех своих достоинствах отличается изрядной, "табуреточной" жесткостью, тогда как на BMW можно переезжать трамвайные пути, не рискуя расстаться с зубными пломбами. Помимо вполне комфортной подвески "пятерочная" платформа может похвастаться еще и несколькими системами, добавляющими перца машине, количество которого, впрочем, строго нормировано - блюдо должно быть острым, но в меру. Во-первых, это активные стабилизаторы, не допускающие кренов при боковых перегрузках до 0,3 g, что позволяет точно держать заданную траекторию в энергичных поворотах. Во-вторых, активное рулевое управление дает возможность и парковаться без перехватов ("баранка" делает всего 1,8 оборота от упора до упора), и не напрягаться на высоких скоростях. В-третьих, активный круиз-контроль не допустит опасного сближения с впереди идущим автомобилем. Ну и, само собой, есть отключаемая противозаносная система, работающая согласованно с АБС. В общем, в конструкции ходовой части присутствует некая сделка между спортивностью и комфортностью, однако здесь не тот случай, когда компромиссное решение приводит к посредственности.
В дизайне прослеживается некоторое отступничество от ставших каноническими обводов, особенно оно заметно в абрисе поворачивающихся фар и рисунке колесных дисков. Однако на сей раз и речи нет о спорных стилистических изысках, на которые отважились авторы "семерки" и "пятерки". Экстерьер купе не отпугнет ни приверженцев "классики", ни тех, кто от нее подустал, а вот интерьер с доминирующими огромными циферблатами в алюминиевой окантовке ультрасовременен. Так теперь будет выглядеть изнутри большинство BMW - благодаря системе iDrive густо усыпанные кнопками консоли стали не нужны. Впрочем, и спидометр с тахометром - дань традициям, их показания могут высвечиваться на лобовом стекле.
Следующим этапом развития "шестерки" будут модификации как с моторами послабее, так и "заряженные", по слухам, даже с 550-сильным битурбо. В несколько более отдаленной перспективе маячит и кабриолет.
© Журнал «МОТОР»
Октябрь 2003
