Полноприводный универсал БМВ-Х5 дебютировал на Детройтском автосалоне в 1999 году и только год спустя был представлен в Европе. Оснащается двумя V-образными моторами: "восьмеркой", 4,4 л, 286 л. с. и "шестеркой", 3,0 л, 231 л. с. В перспективе еще трехлитровый дизель с непосредственным впрыском топлива. Коробка передач – пятиступенчатый "автомат" с электронно-гидравлическим управлением и самонастраивающейся системой управления "Стептроник".
Работа над БМВ-Х5 долго шла под завесой секретности. Полноприводный автомобиль для тех, кто исповедует столь модный ныне активный образ жизни, – новинка в модельном ряду баварской фирмы и нужно было заранее создать вокруг нее ажиотаж. Теперь все позади, и мы, уже на родных просторах, можем опробовать машину, знакомую нам до сей поры лишь заочно (ЗР, 1999, № 10).
Первое ощущение – в реальности Х-пятый крупнее, чем выглядит на фото. Облик автомобиля явно ориентирован на требования американского рынка – основного поглотителя могучих полноприводников. При этом (отдадим должное создателям машины) внешне БМВ-Х5 – стопроцентный "баварец". Разве что слепой не заметит характерные "ноздри" фальшрадиаторной решетки, традиционные "четырехглазые" ксеноновые фары. Ниже "ватерлинии" появились рельефные бамперы, а пластиковые накладки на порогах недвусмысленно намекают на тот самый активный образ жизни, который подразумевает движение не только по дорогам.
Под стать солидному автомобилю и двигатель. Согласитесь, V-образная "восьмерка" рабочим объемом 4,4 л – весьма серьезная заявка, впрочем, как и 210 кВт максимальной мощности, и 440 Н.м крутящего момента. На фоне таких показателей две с лишним тонны снаряженной массы – сущие пустяки. Естественно, без помощи электроники тут не обойтись. Автомобиль до предела насыщен наиновейшими системами. Традиционная АБС объединена с двумя другими – динамического контроля за торможением и контроля торможения в повороте. Им в помощь еще одна – динамического контроля устойчивости (DSC). Автоматически подтормаживая и при необходимости снижая мощность двигателя, она препятствует возникающим скольжениям, одновременно охлаждая пыл слишком ретивых ездоков. Для поклонников внедорожных приключений предусмотрено автоматическое регулирование скорости на спуске. В критических ситуациях эта система (HDS) поддерживает ее на постоянном уровне – 8 км/ч.
А теперь к делу. Преисполненные благоговения, мы пытаемся проникнуть в салон БМВ. Оказывается, это не так-то просто. Массивная дверь, еще и подпружиненная ограничителем, требует недюжинных усилий, особенно на тесных паркингах, где ее невозможно распахнуть одним рывком. Внутри – хорошо знакомый стиль баварских автомобилей. Лишь непривычно высокая посадка да массивная передняя панель намекают на принадлежность к вездеходам. В остальном те же удобные органы управления, отменные сиденья с обилием регулировок и широчайшими их диапазонами, ну и, конечно же, визитная карточка БМВ – традиционная комбинация приборов с несколько архаичным стрелочным указателем мгновенного расхода топлива. В центре передней панели – внушительный экран дисплея, на который выводится не только информация бортового компьютера, но и все, что связано с радио- и телепрограммами. Стоит ли говорить, что все это со вкусом "упаковано" в кожу и дерево, дабы владелец ни на секунду не усомнился в значимости своего приобретения. Одним словом, в салоне Х5 чувствуешь себя как в хорошем дорогом лимузине, причем вне зависимости от того, где ты сидишь – спереди или сзади.
Прежде чем тронуться в путь, заглянем в багажное отделение. Его размеры внушительны, хотя высокий пол выдает громоздкость задней подвески, "съевшей" немало полезного пространства. Вызвал некоторое сомнение и откидной бортик: его, конечно, удобно использовать в качестве столика или скамейки, но при этом проникнуть в недра багажника будет весьма не просто.
Главное в баварском полноприводнике – двигатель. Его 286 л. с. хватает, чтобы играючи срывать с места двухтонную махину, легко и непринужденно разгоняя ее аж до 208 км/ч. Причем по темпу набора скорости ощущаешь, что Х5 способен и на большее, но вмешивается электронный ограничитель – он следит, чтобы не превышался скоростной лимит шин – 210 км/ч. Все это поначалу ошарашивает. Потом привыкаешь и получаешь удовольствие от мощного ускорения, иногда едва заметно прерываемого мягкой работой пятиступенчатой автоматической коробки. К последней практически нет претензий, она логично уживается с темпераментным мотором. Дело доходит до того, что даже ручной режим управления кажется ненужным. Зачем вся эта возня с рычагом, когда подстраивающийся под стиль вождения "автомат" и так все понимает с полунамека?
Коли мы уже сумели такую махину разогнать, надо ее еще и остановить. И вновь Х5 демонстрирует свои незаурядные возможности: честные 38,9 метра тормозного пути со 100 км/ч – отменный результат! Лишь мощное замедление да легкий стрекот АБС сообщают об экстремальном торможении. Правда, на размокшем после дождя грунте мы сразу же убеждаемся в асфальтовых наклонностях шин. Невзирая на надпись M+S, их протектор тут же "засаливается", и автомобиль в ответ на прикосновение к педали тормоза недовольно стрекочет антиблокировочной системой, почти на замедляясь.
Еще один конек всех БМВ – управляемость. На первый взгляд, наш подопечный не исключение. Небольшие крены, умеренная, но внятная обратная связь, быстрые и точные отклики на действия рулевым колесом – все это более характерно для легкового авто, нежели для вседорожника. Но стоит, уверовав в способности X-пятого, чуть-чуть перейти грань дозволенного, как автомобиль тут же вываливается наружу поворота под "звук" электроники, пытающейся исправить вашу ошибку. Совместными действиями водворяем машину на заданную траекторию, слегка испугав при этом сидящих в салоне и обнаружив к тому же весьма скромные сцепные возможности шин, по крайней мере, в боковом направлении.
А что ежели отключить всю эту электронику? С приближением к допустимым пределам реакции X5 становятся еще более коварными. Сначала сталкиваешься со знакомым проскальзыванием передней оси, а затем, уже вдогонку, с резким заносом задней, из которого "выловить" двухтонную махину ох как непросто. Так что с электроникой пусть и не так интересно, зато куда спокойнее…
Много внимания уделили создатели машины подвеске. Чего стоит только задний мост с пневмоэлементами вместо пружин. На подобное пришлось пойти для того, чтобы поддерживать постоянное положение кузова вне зависимости от нагрузки. Что же, для вседорожника это важно, вот только в каких-то иных условиях подвеска окажется излишне жесткой. Если на гладком асфальте автомобиль выглядит почти комфортным, то с появлением традиционных российских ямок и кочек задние пассажиры начинают испытывать неудобства от резких толчков. Тут же возникает предположение: подвески жесткие и при этом "непробиваемые". Однако первое же препятствие в виде асфальтовой складки, оставленной дорожниками, заставляет громко лязгнуть ограничителями переднюю, менее сложную, подвеску. Где Х-пятый действительно хорош, так это на относительно ровных грейдерах: здесь можно "лететь" практически с асфальтовыми скоростями.
В двух словах о звуке выхлопа. Он ласкает слух сидящих спереди приятным басовитым сопением, но для тех, кто сзади, приятность сменяется раздражающей громкостью. В остальном X5 на удивление корректно относится к вашим ушам – не досаждает ни ревом мощного мотора, ни аэродинамическими посвистываниями.
В заключение нашей прогулки свернем поближе к природе. Двести миллиметров дорожного просвета, мощная защита двигателя и полный привод поначалу обнадеживают. Но недолго. В российских условиях нужны и шины позубастее, и внедорожные способности покруче. Наш же подопечный позволяет свернуть на проселок, нырнуть в понравившийся лесок, но первая же грязь резко охлаждает пыл "баварца": несмотря на свои электронные блокировки, он тут же садится на брюхо.
В модной ныне европейской валюте БМВ-X5 стоит примерно 89 000 евро. Цена весьма серьезная даже для тех, кто располагает весьма большими суммами. Правда, за эти деньги покупатель приобретает автомобиль не только с именем, но и с очень высоким уровнем интеллекта.
© За рулем
Октябрь 2000
