Славящаяся своими традиционно отличными заднеприводными моделями, немецкая фирма BMW давненько примерялась к возможности адаптации систем полного привода для своих автомобилей. Первые подвижки появились еще в середине восьмидесятых - полноприводный седан BMW 325ix хотя и не стал бестселлером рынка, но оставил после себя довольно заметный след. Другое дело, что тогда покупатели еще не совсем понимали преимущества таких автомобилей, тем более что полный привод на легковых автомобилях в их умах ассоциировался скорее с более доступными марками типа Subaru, нежели с престижными "баварцами".
Впрочем, несмотря на небольшой коммерческий успех модели, баварцы не оставили своей затеи, и уже в 1991 году на суд покупателей был представлен еще один полноприводный "биммер", на этот раз представитель пятой серии - BMW 525ix. На сегодняшний день в гамме немецкой компании есть сразу несколько моделей с полным приводом, в том числе и мощная BMW 330ix, отчет об испытаниях которой вы уже могли прочитать в "АГ". Но сегодня мы расскажем о тесте не просто полноприводной машины: на ипытаниях побывал первый за всю многолетнюю историю фирмы полноценный внедорожник. Итак, знакомьтесь - BMW X5.
Желание баварцев "встать на четыре колеса" вполне понятно - различного рода внедорожники, особенно модные в последнее время "паркетники", очень сильно набирают "обороты", особенно когда речь идет о продукции известных и престижных фирм. Успех моделей-конкурентов наглядно демонстрировал необходимость появления подобной модели, поэтому демонстрация концептуальных полноприводных моделей от BMW на различных автошоу мира уже не вызывала удивления. Правда, многие гадали, каким же все-таки будет первый внедорожник знаменитого производителя скоростных седанов и купе, тем более что после разочарования, вызванного появлением серийных Mercedes ML, значительно более "блеклых" в сравнении с "мускулистым" концептом, который предшествовал его появлению, многие уже изначально ожидали от BMW примерно того же.
Ведь концепт-кар на то и концептуальный автомобиль, чтобы просто продемонстрировать возможности фирмы и новые стилистические направления в дизайне, а серийная модель, как это чаще всего бывает, в жизни оказывается куда более традиционной. И, по сути, если бы не желание баварцев во что бы то ни стало "сделать" Mercedes ML, то на свет Х5 вполне реально мог появиться примерно в таком же обличье, как и полноприводный универсал Audi Allroad. Ведь по шпионским фотографиям проходящих последние ходовые испытания закамуфлированных прототипов действительно можно было предположить, что Х5 будет просто аналогом "пятерки" Touring, только с увеличенным клиренсом.
Хорошо, что все оказалось иначе, хотя данный автомобиль по конструкции и есть обычный полноприводный универсал, только "ростом" повыше и со стайлингом настоящего внедорожника. Несущий кузов, полностью независимые (задняя - многорычажная) подвески, дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах, постоянный полный привод без понижающего ряда передач - не правда ли, не видя машину, можно вообразить, что речь идет о обычной легковушке? Но зато посмотрев на BMW Х5, особенно в выигрышном для нее серебристом цвете, назвать этот автомобиль просто универсалом повышенной вместимости язык не поворачивается.
Автомобиль выглядит очень агрессивно и стильно, особенно если он имеет некоторые аксессуары из "М-пакета" - диски, спойлеры и т.д. Вообще, дизайнерам Х5, без сомнений, можно поставить твердую "пятерку" за их работу: в любом ракурсе машина необычайно красива, в том числе и благодаря таким дизайнерским изыскам, как вогнутые боковины кузова. Хотя в этом заслуга не только дизайнеров, но и технического совета, который принимал решение об окончательном запуске модели в производство. Не учти они печальный опыт Mercedes, в серию вполне мог пойти автомобиль куда более заурядный и скучный в плане экстерьера. Так, к счастью, не случилось, и благодаря этому мы имеем честь иногда видеть на улицах нашего города один из красивейших, как нам кажется, серийных автомобилей современности.
А в том, что автомобиль весьма привлекателен, мы имели шанс убедиться, когда проехали по городу - всеобщее внимание и восхищение ему было гарантировано. Впрочем, возможно, что некоторые, особенно водители попутных "крутых" иномарок, смотрели на машину совсем по другой причине: ввиду краткосрочности теста движение происходило с вдавленными в пол педалями газа или тормоза попеременно. А в таких режимах очень немногие смогут удержаться рядом с Х5 - мощная 4,4-литровая "восьмерка", скрывающаяся под капотом, обеспечивает автомобилю характеристики, как бы это сказать поточнее, очень незаурядные. Динамика - у-ра-ган, и безо всяких скидок.
На первой передаче Х5 "срывает" настолько яростно, что даже голова прижимается к подголовнику. Причем благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения Double Vanos мотор практически во всем диапазоне оборотов работает с почти максимальной отдачей: для развития максимального ускорения двигатель не нужно держать в "зеленой" зоне. Буквально с холостых оборотов он тянет настолько отменно, что данной характеристикой напоминает двигатель с компрессором, которыми в последнее время щеголяют легковые Mercedes. Естественно, у мотора BMW компрессора нет, фирма вообще не использует различные хитрые устройства типа компрессора или турбонаддува для достижения более высокой мощности или показателей крутящего момента, поэтому нам остается только снять шляпу перед теми, кто создал этот действительно выдающийся двигатель. Благодаря наличию такого "чуда" под капотом, сам автомобиль тоже получился не менее выдающимся - найти аналог такому удачному сочетанию асфальтовых и внедорожных "повадок", да еще столь красивому, весьма трудно. Уникальность этого симбиоза в том, что при внешнем соответствии имиджу настоящего внедорожника Х5 получился очень "асфальтовым" - подвеска не столь кондовая, как в том же ML, да и сама машина явно гораздо лучше ведет себя на асфальте, особенно на высоких скоростях и при активном маневрировании.
Для своего класса поведение Х5 можно считать эталонным, особенно если не брать во внимание тюнинговые экземпляры. Я попробовал немного "покрутить" машину на "змейке", и единственно, чего я смог добиться - небольшого плавного сноса задней оси в тот момент, когда покрышки уже теряют сцепление с дорогой. Это не самый большой недостаток для автомобиля данного типа, потому что у большинства наших водителей способ борьбы с этим явлением - сброс газа и доворот руля в сторону заноса - отработан просто до автоматизма. Если бы BMW Х5, как и многие полноприводные автомобили, в повороте просто соскальзывала "мордой" наружу поворота, это уже могло бы привести к более печальным последствиям, особенно на зимней или просто мокрой дороге. Хотя для того, чтобы довести Х5 до сноса, надо еще постараться. При такой высокой посадке нервы у водителя сдают гораздо раньше, чем исчерпываются возможности машины, особенно если этот человек раньше не ездил на внедорожниках или ездил, но только на неповоротливых "профессионалах" типа Nissan Patrol или Land Rover Discovery.
Я не случайно упомянул эти автомобили, потому что в сравнении с ними Х5 ощущается как весьма динамичный седан, особенно при движении на высоких скоростях или торможении. Так как автомобиль изначально проектировался "под асфальт", баварцы не экономили на тормозах, и в стандартном оснащении все версии Х5 оснащаются дисковыми вентилируемыми тормозами на всех колесах. Такая опция, еще нечасто встречающаяся даже на седанах бизнес-класса, пришлась очень кстати, учитывая снаряженную массу автомобиля, да еще и его сумасшедший "темперамент". В частности, они позволяют водителю Х5 моментально "гасить" скорость до безопасных величин еще до поворота, избегая таким образом лишних движений рулем и нежелательных для автомобилей с высоким центром тяжести корректировок траектории уже непосредственно во время выполнения маневра. Наверное, поэтому как-то само собой получается, что на Х5 иначе, чем быстрее всех, ехать нельзя, или просто не хочется. За время теста мы только один раз ехали спокойно, и то только потому, что не хотелось привлекать внимание гаишников (или "даишников"?). Все остальное время для водителя Х5 приемлем только один режим - разгон/торможение. Причем сила ускорения, как показал тест, совершенно не зависит от типа покрытия. Фирменная антипробуксовочная система в сочетании с фирменной же системой стабилизации и тяглового контроля позволяют оптимально использовать весь потенциал двигателя. Я специально съехал на грунт и отключил противобуксовочную систему для того, чтобы вполной мере, без помощи всякой электроники, ощутить то ускорение, которое развивает на старте Х5.
Впечатлило, и едва ли не больше, чем бешеные старты на суперкаре М3. Изначально просто не ожидаешь, что такая громадина может ехать и разгоняться так удивительно быстро. Между прочим, даже без помощи электронной "уздечки" машина на грунтовой дороге стартует без малейшей пробуксовки, хотя педаль газа была продавлена до самого "кик-дауна". Но что еще больше поражает при разгоне, так это звук двигателя. Мощная "восьмерка", как и все остальные двигатели из Баварии, звучит потрясающе, особенно когда "задираешь" обороты. Жаль только, что восьмицилиндровая версия не может комплектоваться механической коробкой передач. Получилось бы весьма пикантное "блюдо" - BMW X5M. Мне почему-то кажется, она обязательно нашла бы своего покупателя.
Впрочем, динамики "Х-пятой" хватает даже с "автоматом", и очень удачно, что с самого начала, как только BMW X5 поступила в продажу, покупателям предлагались только восьмицилиндровые версии - других в производстве на тот момент еще попросту не было. Практически все автомобили, которые заказывают наши соотечественники, имеют под капотом тоже восемь цилиндров. Хотя, учитывая разницу в цене, версия с 3,0-литровым двигателем могла бы стать неплохой альтернативой традиционному автомобилю: разгон с места до "сотни" занимает 8,5 секунды, что очень неплохо даже для заднеприводного седана, не говоря уже про более высокий и тяжелый полноприводный SUV, как сами "бээмвэшники" предпочитают классифицировать Х5. И даже экономичная дизельная версия, а с весны этого года автомобиль предлагается еще и с 3,0-литровым 184-сильным турбодизелем, по своим характеристикам оказалась весьма в духе BMW: разгон с места до "сотни" занимает 10,5 секунды, и это с автоматической коробкой передач! В скором времени, кстати, ожидается появление еще более экстремальной версии - Х5 HP, которая будет оснащаться 347-сильной "восьмеркой" с увеличенным до 4,6-литра рабочим объемом. Та еще будет песенка...
Очень "асфальтовые" повадки BMW X5 весьма ограничили возможности автомобиля вне дорог, и в основном компромиссные решения касались ходовых качеств. Можно было бы, конечно, поэкспериментировать с настройками подвесок, но тут малейшее отступление в сторону улучшения внедорожных качеств моментально отозвалось бы ухудшением поведения на асфальте. Учитывая общую стилевую направленность автомобиля, баварцы предпочли все же отменную управляемость мнимой проходимости, тем более что, по статистике, владельцы SUV используют свои автомобили на очень легком бездорожье типа пляжа. И для этих целей BMW X5 подходит наилучшим образом: мощный двигатель и фирменная система автоматического дифференциального торможения ADB-X позволяют шутя преодолевать средней тяжести бездорожье. Но на этом, пожалуй, следует остановиться - для более серьезных внедорожных "вояжей" нужен уже профессиональный внедорожник вроде вышеупомянутого Discovery.
Вывод: если вам нужен автомобиль одновременно престижный и удобный, сочетающий в себе комфорт седана высшего класса и повышенную мобильность и при этом обладающий весьма незаурядными, независимо от версии, характеристиками, то лучшего варианта, чем BMW Х5, попросту не найти.
© Автогазета
#30-2001
