Мало денег — плохо: не хватает на то, что хочешь. Много — опять проблемы. Проблемы выбора. Можешь позволить себе почти любую машину, а нужна только одна. Зачем нам автопарк? Нам автопарк не нужен. Остается только монетку бросать. Или читать автожурналы. Но желательно, не слишком ангажированные. Например, наш, потому как объективность и неподкупность — наш конек. Равно, как и скромность. Шутка!
В категории люкс-кроссоверов (так, теперь, кажется, называются дорогие, мощные, но легковые вседорожники) не протолкнуться. Все солидные брэнды за несколько последних лет «засветились» здесь со своими топ-моделями. Совсем не трудно подобрать не тройку конкурентов, а целую дюжину. Но, приглядевшись внимательнее, замечаешь — этот иного калибра, тот не совсем нов, а иной не подходит по мощности. Так и выкристаллизовалось сравнение: Volvo XC 90, обновленный BMW X5 и Infiniti FX35. Размерность совпадает. А с моторами разброс. Самый мощный — баварский: 4,4 литра и 320 лошадей. У FX35, естественно 3,5-литровый, 280 кобыл. А вот скромный по литражу, но наддувный «швед» тоже выжимает с 2900 см3 272 л. с. Совсем недавно Х5 выдавал «всего» 286 сил и был ближе к конкурентам. Но модель 2004 года ушла в отрыв.
Динамика Вполне очевидно, что все три кроссовера разгоняются не просто очень быстро, а даже быстрее, чем это необходимо в «гражданских» условиях. Возникают разумные сомнения, а справятся ли с управлением и совладают ли со сверхъестественной тягой водители, не прошедшие специальную подготовку? Но разогнать мощнейший автомобиль — это еще полдела. А вот остановить весьма увесистый снаряд, выпущенный, кстати, по вашей воле, уже труднее. Несмотря на все вспомогательные электронные системы, тормозные диски колоссального диаметра и широченную цепкую резину, законов физики не обмануть. Шансы снести высоким железным капотом все живое на своем пути много выше, чем у легкового автомобиля, а значит, ездить надо втройне внимательно.
Ускорение BMW при полностью утопленной педали газа поражает. Все старые впечатления и привычные оценки надо забыть — установлен новый впечатляющий стандарт по-настоящему динамичного разгона. Но самое интересное, что «икс-пятый» может вести себя и вполне интеллигентно — если пользоваться акселератором дозировано. А делать это нетрудно благодаря длинноходной и достаточно жесткой педали газа. И мне показалось, что умение ездить плавно не меньшая заслуга баварской машины, чем умение легко достигать почти авиационной перегрузки, вдавливающей в кресло. Еще крайне порадовала новая шестиступенчатая интеллектуальная коробка ZF. «Автоматические» издержки здесь практически не проявляются. Переключения происходят почти моментально и незаметно, а торможение двигателем при сбросе оборотов даже эффективнее, чем на «механике». Я бы сформулировал стиль разгона Х5 как двухступенчатый — до бешеного броска вперед с шумом, ревом и непомерным поглощением горючего, он дает отчетливую возможность прокатиться «с чувством, с толком, с расстановкой».
Volvo, несмотря на свой турбированный двигатель, демонстрирует некоторую задемпфированность реакций. Топнешь резко на газ, а машина слушается команды не моментально, а после полусекундного раздумья. То же самое происходит и при выборе передачи. Вроде и излишне задумчивой коробку не назовешь, а перещелкивать передачу «вниз», для разгона, можно было бы и побыстрее. Пару раз я даже оказывался в довольно критической ситуации, когда вынужден был подбадривать тихим незлым словом мощный и динамичный ХС 90! Но до чего же хороши шведские тормоза! Хотя, разве это удивительно? Или кто-нибудь не в курсе, как скандинавы заботятся о безопасности? В хорошем смысле удивил меня Infiniti, от которого я почему-то ожидал меньшей прыти. Видимо, «правильная» японская техника выдает лучший результат из-за более высокого КПД. Разгон FХ по-американски напорист и неотвратим. Тяга ровная и уверенная. И по заокеанским стандартам, luxury Nissan не слишком чувствителен к перемене положения педалей акселератора и тормоза. Увы, кто платит — тот и заказывает музыку. Не зря модель не поставляется в Европу по «белым» каналам. Вот и наша машина прибыла из-за океана, что заметно, например, по вертикальному формату заднего «номера».
Управляемость Если вы хотите оценить поведение автомобиля в поворотах по четкости и точности выполнения маневра, то не стоит это делать после заездов на BMW. Потому что, сколько не сравнивай, равных мюнхенским машинам по управляемости пока нет. Не придумали! И среди внедорожников в том числе. Абсолютно легковое поведение, с минимумом кренов и «непопаданий». Во многом этому способствует пневмоподвеска, поддерживающая постоянный клиренс независимо от нагрузки и ускорений — продольных и поперечных. Тот, кто не пробовал, не поверит, но двухтонный автомобиль идеально точно следует указаниям водителя. Кроме самых дурацких. То есть, если в крутом и быстром повороте вы захотите лихо пройти «веером» или забросить хвост вперед головы, у вас это вряд ли получится. На Х5, как и на других современных моделях, пробуксовывающие колеса «душатся» системой трэкшн-контроля, которая, пользуясь «абээсными» датчиками, притормаживает сорвавшееся в букс колесо. Но у обновленного BMW появилась и принципиально иная идея борьбы с заносом. В случае, скажем, если задок опережает перед и автомобиль стремится к забрасыванию кормы по большему радиусу, половина мощности моментально (за 100 миллисекунд) перебрасывается на переднюю ось, что тотчас вытягивает автомобиль, распрямляя траекторию. Cистема хDrive держит под постоянным контролем все колеса, мгновенно направляя момент туда, куда требуется. Если на дорестайлинговой Х5 68% момента всегда уходило назад, а 32% — вперед, то с хDrive на переднюю ось приходится от 32 до 50%! И как не просил меня фотограф Ноздрин «прохватить» поэффектнее перед его укреппозицией, размещенной между бордюром и столбом, я не смог оправдать его ожиданий на выразительное движение Х5 боком по снегу. Чуть только стоило попытаться прописать активную змейку, как машина ненавязчиво, но однозначно снижала скорость. Короче — не похулиганишь.
Продукт шведского автопрома, выпускаемый под патронажем заокеанской корпорации, тоже отличает техническое совершенство. Фирменная «вольвовская» муфта Haldex с электронным контролем пробуксовки подключает задний мост, не задействованный, если пробуксовки нет. Но стоит только начать передним колесам проскальзывать, лишний момент уходит от них назад, и когда колеса гребут вчетвером, сцепление с дорогой стабилизируется. В состоянии же покоя ХС 90 ведет себя, как типичный легковой переднеприводный автомобиль. Его центр тяжести не так высок, чтобы появились крены, а прохождение поворотов проявляет выраженную недостаточную поворачиваемость. Как и в отношении динамических особенностей, так и в отношении управляемости для Volvo характерна легкая задержка в реакциях, дающая водителю шанс отменить опрометчивую команду. Это не означает, что мощный, быстрый и дорогой автомобиль не слишком быстро реагирует на поворот руля — просто он сглаживает и проглатывает мелкие суетливые подруливания, которые водитель выполняет порой непреднамеренно. И я бы записал эту плавность маневра не в графу недостатков, а скорее, к плюсам.
Infiniti FХ, в своей основе, заднеприводный автомобиль. К нам редко попадают американские версии привычных моделей 4+4 с одной ведущей осью. Но за океаном в сухом теплом климате четыре ведущих колеса не нужны — пустая трата денег и бензин на ветер. Когда к базовой моноприводной версии добавляется еще один ведущий мост, то, как правило, он подключается автоматически, по требованию, что мы на американском «Ниссане» и имеем. То есть посуху, без букса, FХ ведет себя, как классика, — его реально бросить в занос, которому он вскоре начнет сопротивляться, но первый импульс к закидыванию задней оси возможен. И только, когда вы начнете корректировать положение машины на дороге, уменьшая газ и выворачивая колеса наружу поворота, то в дело вступит система VDC. Система контроля отключаемая, а значит, можно себе позволить погонять, при наличии навыков борьбы с заносом. Но стоит быть весьма осторожным, потому что сорванная в юз тяжелая машина ловится нелегко. Это утрируется заметно более высокой чувствительностью Infiniti к рулению. Необыкновенно чуткий руль вкупе с огромными колесами провоцируют «эфикс» к уходу с траектории и требуют постоянного подруливания. Межосевой дифференциал здесь, кстати, блокируется.
Эргономика и комфорт И здесь представитель каждого автомобильного клана совсем не похож на конкурента. Так, BMW Х5 остается ВМW, по крайней мере, «добэнгловского» периода, когда «торпедо» отливалось из тяжелого и упругого черного пластика. А водитель ощущал себя пилотом, которому предстоит вылет на задание по ковровой бомбардировке неприятельских городов. С непременным указанием нанести точечный удар прямо по голове правителя, ненавистного истинным демократам всех стран. Не зря Х5 выпускается в Спартанбурге США и в основном для местных жителей. Короче, если вам посчастливилось побывать за рулем теперь, увы, прошлой «пятерки» Е39, то рассказывать об ощущениях за рулем незачем — все, как надо, все, как всегда. Недостатков, пожалуй, и нет. Даже обилие черных кнопок не раздражает — уж больно они все правильно выстроены по важности и частоте пользования. На что бы здесь пожаловаться?.. Ага, придумал — в салоне заметная вибрация от работающего двигателя V8. Она передается и на руль, и на кресла и на педали — не сильно, но ощутимо. В остальном — идеал: удобные кожаные кресла, качественное «деревянное» дерево в уместном количестве, великолепный обзор, а главное — соразмерность привычному легковому автомобилю бизнес-класса.
Volvo также исповедует фамильный стиль: «интеллигентные» очертания приборной панели, уже привычные символы вентиляции, глубокая посадка. Но сразу бросаются в глаза недоработки. От коротких подушек передних сидений устают висящие в воздухе колени. А рычаг КП, движущийся по Г-образной траектории, не упирается в положение D, а, при резком движении из Р на себя, проскакивает сразу в сектор +/-. Когда только трогаешься, это незаметно, но потом мотор взвывает на первой передаче, и вместо дальнейшего автоматического переключения и разгона, приходится, спохватившись, передвигать рычаг на одно положение обратно. В актив ХС 90 можно записать великолепный обзор по кругу, холодильник для безалкогольного пива между сиденьями и DVD-проигрыватель с экранами в передних подголовниках.
Интерьер Infiniti — это катастрофа. Сочетание разномастных материалов, цветов и фактур усугубляется дикими переходами и немыслимыми сопряжениями деталей. Создается впечатление, что каждый элемент салона рисовал и переводил в объем отдельный дизайнер, или, скорее, ученик дизайнера. Рубленые линии, может, и взбодрят кого-то за рулем, но они явно противоречат восточному учению «фэн-шуй», проповедывающему эргономичные и успокаивающие сочетания. Однородные кнопки, выстроившиеся в ряд, требуют тщательного заучивания наизусть. Рулевая колонка выдвигается по глубине гораздо меньше, чем хотелось бы, а по вертикали она ездит вместе со щитком приборов. Интересное решение — такое же, как на Nissan 350Z, но, как я ни приноравливался, верхняя часть обода ощутимо перекрывала часть щитка приборов. Подрулевые переключатели с острыми краями выполнены из дешевой звонкой пластмассы и напоминают детский конструктор. Кожано-скользкие передние кресла расположены у самого пола, и даже рослый водитель еле возвышается над подоконной линией. Обзор вперед ограничен высоко торчащими, выпендрежа ради, крыльями, а назад через зеркало лучше и не смотреть — уж больно «тоннель» узок. Да и боковые треугольные зеркала много не покажут. Единственное, что откровенно порадовало, — качество акустики, позволяющее погрузиться в мир музыки и забыть о раздражающих мелочах.
Практичность Тут в лидерах Volvo — огромный багажник, просторный второй ряд, масса подсветок. Не знаю, как с дальнейшем ремонтом и обслуживанием (а они у этой марки традиционно дорогие), но вот за свою безопасность можно не опасаться — ХС 90 занимает одну из самых высоких ступенек в краш-тестах по Еuro NCAP — 34 балла. Х5 почти догоняет XC 90 по этому показателю — 33 очка и до 10 подушек безопасности. BMW может похвастаться несколько меньшим внутренним простором, чем Volvo, но места и пассажирам и багажу вполне хватает. Особенно удобно, что пятая дверь двустворчатая. Верхняя часть, при откидывании, описывает меньшую дугу, что позволяет действовать в ограниченном пространстве гаража или парковки. А нижняя створка образует единую по уровню с полом багажника поверхность, и при желании там можно перевезти, скажем, мотоцикл на боку. А в Infiniti... Залезть на заднее сиденье взрослому человеку реально, но лишь ударившись головой о крышу, и, если удастся, протиснув ступню в щель двери. Хотя, уже оказавшись внутри, какой-то тесноты не чувствуешь.
Резюме Наверное, не стоит объяснять наших предпочтений. На сей раз они очевидны. Аутсайдерство FХ35 отчасти искупает его, если так можно сказать, умеренная цена. Но и без того это едва ли не самый броский и эффектный автомобиль в классе люкс-кроссоверов. К тому же он понравится приверженцам классической компоновки — и никакого при этом отказа от полноприводных возможностей! А у потенциальных клиентов, возможно, своя шкала оценок, отличная от нашей. ХС 90, наверное, самая выдающаяся модель в гамме Volvo. Она вселяет в водителя уверенность в своих силах и наделяет властью над стихией. Это автомобиль для интровертов, не стремящихся эпатировать окружающих и пускать им пыль в глаза. Не нужно быть провидцем, чтобы догадаться об очевидном отрыве вперед баварского вседорожника. Отмечу, что обновленная модификация легко узнается по измененному рисунку «ноздрей» и сдвоенных фар. Хотя изменились также и капот, и бампер Х5. Неудивительно, что BMW, появившийся в этом сегменте в числе первых, до сих пор в лидерах.
© Автомобили
Март 2004
