BMW X5 или VW TOUAREG: выбираем престижный внедорожник.
До 2000 года словосочетание «внедорожный BMW» казалось оксюмороном. Видимо поэтому, представляя свой первый внедорожник, баварцы и воспользовались оригинальным маркетинговым ходом, позиционировав модель как Sport Activity Vehicle, или SAV.
Мол, наш X5 — не обычный спортивно-утилитарный «проходимец», а родоначальник нового класса спортивно-активных автомобилей, способных доставить истинное удовольствие от вождения и не спасовать вне хороших дорог. В концерне «Volkswagen» мудрить с позиционированием не стали, снабдив свою версию SUV — Touareg — внушительным внедорожным арсеналом и основательно отточив ездовые качества модели на асфальте.
Обновленный BMW X5 отличается от оригинальной версии образца 2000 года в целом незначительно. Внешность автомобиля приведена в соответствие с «современным языком дизайна BMW» — языком шеф-дизайнера баварского концерна Криса Бенгла, на котором впервые «заговорила» новая «семерка». Традиционно рестайлинг затронул прежде всего оптику: фары получили характерный «разрез» и кольца габаритных фонарей а-ля BMW 5-й серии, обновился блок задних фонарей. Крупнее стали фирменные «ноздри» с волнообразными вертикальными планками, серебристыми на восьмицилиндровых моделях и черными на шестицилиндровых автомобилях. «Хищный» приземистый профиль баварского внедорожника зрительно акцентируют видоизмененные бамперы с низкими спойлерами, обладающими «элементами спортивного дизайна» (на дорожном просвете нововведение, впрочем, не сказалось). И наконец, визитная карточка топ-модели X5 4.8is — сдвоенные овальные выхлопные трубы.
Дебютируя в сегменте престижных SUV, концерн «Volkswagen» стремился создать универсальный автомобиль, на котором, как говорится, не стыдно и в пир, и в мир, и в добрые люди. Результатом «творческих исканий» стал роскошный лимузин с многообещающими внедорожными задатками. В дизайне Touareg и впрямь много общего с VW Phaeton: характерные кузовные линии, фальшрадиаторная решетка, головная и задняя оптика. Скажем больше, стилистическое единство топ-моделей сознательно акцентируется. Ведь, по замыслу создателей, Touareg призван стать своеобразным связующим звеном между внедорожниками и седанами представительского класса. В то же время внушительный дорожный просвет, «мускулистые» колесные ниши, агрессивные воздухозаборники подчеркивают спортивно-утилитарный характер автомобиля.
Под стать выразительной внешности внедорожников и роскошное внутреннее убранство. В салоне BMW X5 следов рестайлинга еще меньше, чем в экстерьере. Разве что рулевое колесо обзавелось еще более пухлым и «хватким» ободом да слегка изменилась комбинация приборов: место традиционного для «баварцев» стрелочного указателя мгновенного расхода топлива в нижнем сегменте шкалы тахометра занял датчик температуры масла в двигателе, по-другому оцифрована шкала топливомера. К тому же сама панель приобрела «эффект хамелеона» и меняет цвет в зависимости от времени суток: днем приборы серые, а ночью — черные с оранжевыми ореолами вокруг стрелок.
В остальном все как в дорестайлинговой версии: в верхней части центральной консоли — многофункциональный дисплей, обрамленный кнопками управления мультимедийной акустической системой, в нижней — блок раздельного климат-контроля. Заметьте, никаких новомодных систем iDrive, но рабочее место не выглядит перегруженным. Напротив, все организовано с умом и заботой о водителе, все органы управления — в пределах досягаемости. Отдельного доброго слова заслуживают передние сиденья, великолепно спрофилированные и снабженные всеми мыслимыми электрическими регулировками вплоть до пневматического поясничного подпора и изменяемого наклона верхней части спинки.
Водительское кресло Touareg практически не уступает конкуренту по уровню электрификации (разве что спинка регулируется целиком, а подголовники приходится настраивать вручную). Однако боковая поддержка не столь развита, да и само сиденье помягче. К огрехам эргономики можно отнести и странной формы подрулевые переключатели, расположенные, на наш взгляд, чересчур низко. В стандартную фольксвагеновскую комбинацию приборов добавлены указатель температуры масла и вольтметр, а на дисплей в центре приборного щитка выводится масса разнообразной информации: от показаний трип-компьютера до настроек пневмоподвески. Центральная консоль, оформленная в фирменном стиле, может показаться перегруженной кнопками, однако разобраться в режимах работы мультимедийной и климатической систем труда не составляет.
Как и полагается в автомобилях такого класса, не обделены вниманием и пассажиры второго ряда. Жизненного пространства в салонах обоих внедорожников с избытком хватает на троих, а вдвоем на заднем диване — сущий рай. Особенно если машина оснащена опционным климат-контролем. Кстати, Touareg может похвастаться дефлекторами вентиляционной системы, расположенными в центральных стойках кузова, что не часто встречается даже в очень дорогих авто.
Размеры багажных отсеков примерно сопоставимы, однако с точки зрения эргономики Volkswagen, пожалуй, выигрывает: благодаря откидывающимся подушкам в сложенном виде задние сиденья образуют идеально ровную грузовую платформу. Задние двери обеих машин открываются вверх (у Touareg можно поднять только стекло), но в BMW дверь двустворчатая, и чтобы получить удобный багажный проем, приходится откидывать задний борт.
Солидный экстерьер и просторный функциональный салон — факторы, безусловно, влияющие на выбор машины. Однако определяющим является отнюдь не это. В особенности если речь идет о мощных внедорожниках. В гамме моторов обновленного X5 — шестицилиндровые бензиновые и турбодизельные агрегаты рабочим объемом 3 л и восьмицилиндровый бензиновый двигатель 4,4 л. А нынешней осенью у дилеров BMW появилась и топ-версия X5, оснащенная V8 объемом 4,8 л (360 л.с.), способным развить впечатляющий крутящий момент 500 Нм. Он-то и попал к нам на тест. За Вольфсбург выступал самый мощный из бензиновых Touareg с V8 объемом 4,2 л (310 л.с.) под капотом. Помимо этой версии российские клиенты «Volkswagen» могут выбрать машины с бензиновым двигателем V6 (3,2 л, 220 л.с.) или с одним из турбодизелей: пятицилиндровым TDI 2,5 л мощностью 174 л.с. или V10 (5 л, 313 л.с.).
По данным производителя, X5 4.8is разгоняется с места до 100 км/ч за 6,1 секунды и развивает максимальную скорость 246 км/ч. Последнее утверждение проверить не удалось — ввиду неблагоприятных погодных условий разгонять «баварца» больше 200 км/ч было страшновато. Зато прочувствовать поистине пушечное ускорение, демонстрируемое этим солидным автомобилем в режиме «kick-down», мы смогли в полной мере. Дозировать усилие на педали акселератора надо чрезвычайно осторожно: чуть переборщил — и корма впереди идущего автомобиля, только что казавшаяся такой далекой, мгновенно оказывается в опасной близости от капота.
Благо тормоза у X5 отменные. Спереди и сзади установлены вентилируемые диски диаметром 356 мм и 324 мм. Система распределения тормозных усилий, которая наряду с АБС является стандартной частью тормозной системы, обеспечивает максимальную эффективность торможения в чрезвычайных ситуациях. В целом нет претензий и к тормозам Touareg: вентилируемые дисковые тормоза на всех колесах в сочетании с электронными системами (ESP и «ассистент торможения» EBV) работают вполне удовлетворительно. Разве что педаль показалась не столь чувствительной, как на BMW, ватной какой-то.
Неплохо (конечно, с учетом разницы в 50 «лошадок») разгоняется и Touareg. При этом реакции на работу акселератором более прогнозируемые: автомобиль плавно перебирает диапазоны автоматической трансмиссии, стремясь выйти в экономичный режим (шестая передача). Оба автомобиля оснащены шестиступенчатыми АКП ZF, с режимом «Sport» и возможностью «ручного» управления. В спортивном режиме передачи переключаются на более высоких оборотах, а шестая передача не используется. Интересно, что в «ручном» режиме при торможении BMW не сбрасывает передачи ниже третьей, с нее же автомобиль и трогается, благо мощности двигателя — в избытке.
Зато «вверх» «баварская» коробка переключается исправно, стоит стрелке тахометра приблизиться к красной зоне. Подобная «защита от дурака» предусмотрена и в трансмиссии Touareg: электроника самостоятельно выбирает оптимальный, по ее мнению, диапазон, ориентируясь на обороты двигателя.
Впечатления от управляемости обоих внедорожников в целом положительные. Благодаря спортивным настройкам ходовой части X5 4.8is обладает более приземистой посадкой: кузов расположен на 15 мм ближе к земле, чем другие варианты X5. Таким образом, более низкий центр тяжести благотворно влияет на управляемость: автомобиль меньше кренится в поворотах и «клюет» носом при торможении. К тому же пневматическая подвеска всех колес с регулятором высоты кузова над дорогой (серийно поставляется в топ-версии, а для прочих предлагается в качестве опции) позволяет водителю опустить X5 еще на 20 мм или же увеличить дорожный просвет в стороне от асфальтированных дорог на 40 мм. При этом в отличие от Touareg подвеска настроена раз и навсегда — то есть поджата по-спортивному: жесткость амортизаторов не меняется.
Тестовый Volkswagen был оснащен опционной пневмоподвеской CDC (Continuous Damping Control) с регулируемым дорожным просветом и тремя режимами работы амортизаторов. В зависимости от скорости движения и качества дорожного покрытия клиренс автомобиля автоматически изменяется. Так, на скорости 125 км/ч шасси опускается с 215 мм до 190 мм, а при 180 км/ч — до 180 мм. Автоматическая коррекция высоты кузова происходит и при езде по бездорожью. Максимальный дорожный просвет — 300 мм.
Клиренс и жесткость амортизаторов Touareg можно регулировать и вручную с помощью модуля управления ходовой части, расположенного перед селектором коробки передач. Всего можно выбрать четыре уровня клиренса и три различные настройки амортизаторов: «Auto», «Comfort» и «Sport». На практике поведение автомобиля в различных режимах различается несущественно, на уровне нюансов. Хотя в спортивном режиме плавность хода Touareg естественно снижается (приближаясь к жестковатому «баварцу»), а крены и продольная раскачка все равно остаются.
Трансмиссия xDrive включает в себя многодисковую муфту с электрическим управлением, распределяющую крутящий момент между осями, и систему стабилизации DSC, которая регулирует момент, направляемый на каждое отдельное колесо. В нормальных условиях движения многодисковая муфта плавно перераспределяет крутящий момент по осям, в том числе и в пропорции 50:50. Время реакции xDrive составляет всего 100 миллисекунд. Это приблизительно половина того времени, которое требуется, чтобы автомобиль отреагировал на нажатие педали. При угрозе заноса электроника замыкает муфту, увеличивая момент, направляемый на передние колеса, и вытягивая автомобиль из поворота.
Аналогично этому, предотвращая снос передних колес, xDrive сокращает момент, направляемый на них, и при необходимости перебрасывает назад до 100% момента. Разумеется, DSC может вмешаться в происходящее, но благодаря способности xDrive перераспределять крутящий момент и противодействовать потере устойчивости система стабилизации делает это только в экстремальных ситуациях. Если потеря сцепления шин с дорогой неизбежна, DSC «душит» двигатель и при необходимости задействует тормоза на отдельных колесах, позволяя тем самым автомобилю восстановить устойчивость.
Система постоянного полного привода Touareg — 4XMOTION — в целом аналогична «баварской». Многодисковая муфта блокировки межосевого дифференциала автоматически управляется электроникой ходовой части: в зависимости от потребности до 100% тягового усилия может передаваться на одну из осей. Однако межосевой дифференциал блокируется и вручную поворотом выключателя на панели приборов (в качестве опции предлагается и блокировка заднего дифференциала). А для езды по бездорожью можно воспользоваться понижающей передачей. В нормальных условиях движения полный привод распределяет тяговое усилие между передней и задней осями в пропорции 50:50. Но едва одно из колес начинает пробуксовывать, усилие, направляемое через многодисковую муфту межосевого дифференциала на ось с большим сцеплением с дорогой, увеличивается (до 100%).
К сожалению, условия теста не позволили провести полноценные внедорожные испытания. Однако их результат вполне предсказуем. В режиме «off-road» победа определенно останется за Touareg с его внушительным «джиперским» арсеналом. Хотя, положа руку на сердце, большинству владельцев внедорожника от «Volkswagen» эти спецсредства вряд ли понадобятся: имеет ли смысл лезть в болото на автомобиле стоимостью в сотню тысяч у.е.?
© МКмобиль
Декабрь 2004
