Самый мощный из ныне выпускаемых серийных BMW ломает как минимум две традиции. Это первый полноприводный автомобиль от отделения M GmbH и первая его серийная модель с турбонаддувом. Как обычно, конструкторы постарались сделать названные особенности BMW X6M наименее заметными.
Возможно, это парадокс, однако чем меньше многие технические решения бросаются в глаза, тем они считаются лучше. Техника должна работать, а мы - лишь наслаждаться полученным результатом. Автоподзавод и турбийоны позволяют владельцу хронографа не заботиться о запасе хода и точности работы часов. Маленький мобильный телефон удобнее большого, потому что не требует много места. Турбонаддув повышает мощность двигателя, но при этом его органическим недостатком является так называемая турбояма. Лучше всего турбина работает на высоких оборотах, а в процессе их достижения ее присутствие не так ощутимо. Поэтому все конструкторы двигателей стремятся избавить турбомотор от этой фактически единственной заметной для водителя его особенности.
ЯМЫ И ЯМЩИКИ.
BMW расшифровывается как "Баварские моторные заводы" - соответственно именно двигатели всегда были предметом особой гордости этой компании. И относились к ним бескомпромиссно. Если уж рядная "шестерка" является самым уравновешенным мотором в принципе, то BMW готова пренебречь другими вариантами его компоновки. Точнее, решать вопросы компактности и легкости иными средствами, не трогая принципиальную схему. Отношение фирмы к турбонаддуву было непростым как раз по той же причине.
Баварские моторостроители создали первый европейский серийный автомобиль с турбокомпрессором еще в начале 70-х годов прошлого века. Второй такой моделью стала 745i в начале 80-х. Причем двигатель на этой машине имел объем 3,2 л, и обозначение 745 подчеркивало прибавку мощности от турбонаддува - фирменный проспект как раз объяснял, что наддув эквивалентен увеличению рабочего объема в 1,4 раза. Однако в дальнейшем BMW решила, что хорошо сконструированному двигателю помощники не нужны, и до начала нового века использовала турбонаддув только на дизелях. Ну и надежность компанию тоже волновала: в те годы считалось, что турбонаддув сам недостаточно долговечен и снижает ресурс двигателя в целом. Кроме того, компания до поры до времени воздерживалась от полного привода. Причем не только потому, что "хорошо сконструированному автомобилю хватает двух ведущих колес". Просто при заднем приводе резкий рывок во время выхода турбины на максимальный режим может привести к заносу.
Однако что важнее - следовать традициям или делать хорошие моторы? И то и другое в наши прагматичные времена может быть прибыльным, ведь люди покупают не просто хороший автомобиль, а образ, который формируют бренд и его история. В Мюнхене сочли, что принцип "делать хорошее" важнее педантичного следования традициям.
В 2006 году появляется рядная бензиновая "шестерка" BMW N54, оснащенная двумя турбинами. Другими средствами добиться высокой отдачи и при этом соответствия ужесточающимся экологическим нормам трудно. А устранение недостатков - для хорошего инженера выполнимая задача. На BMW работают квалифицированные специалисты, и они нашли средство для борьбы с главным минусом такого наддува - турбоямой. Каждая из двух турбин обслуживает свои три цилиндра, благодаря этому компрессоры могут быть меньшего размера. Меньше значит легче. Следовательно, меньше инерция. Компрессоры быстрее вступают в работу, и водитель не чувствует никаких задержек в реакции мотора на нажатие педали акселератора. Агрегат получился очень удачный, за несколько лет ему шесть раз присваивали титул "Двигатель года" в разных категориях. Сейчас его ставят почти на все серии BMW, от 1-й до 7-й, а также на X6.
ЕХАТЬ, КАК ДЫШАТЬ.
Трудно отрицать, что сочетание стремительного силуэта с огромными колесами выглядит весьма необычно, а потому и привлекательно.
Нетипичность турбонаддува на этой машине как раз не ощущается совсем. Пресловутая турбояма практически исчезла, мотор мгновенно отзывается на движение педали. И мы это не только слышим или видим по движению стрелки тахометра - машина быстро набирает скорость, что для довольно тяжелого автомобиля большое достижение. Значит, крутящий момент достаточно высок уже на небольших оборотах.
Этому, собственно, и были посвящены усилия при создании V-образного восьмицилиндрового двигателя. Конструкторы обошлись без особых наворотов - никакой изменяемой геометрии турбонаддува и прочих изысков. Основная задача Twin-Scroll Twin Turbo Technology - всего лишь оптимизация распределения отработавших газов. Выпускные трубопроводы цилиндров объединены попарно. Каждая из двух турбин (Twin Turbo) имеет по две "улитки" (Twin Scroll), так что каждая пара цилиндров "дует" независимо от трех остальных. На V8 в каждый момент в каком-то цилиндре происходит такт выпуска. Осталось только подобрать трубы равной длины, и вот результат - горячие газы подаются постоянно и практически равномерно. Так что компрессоры качают в цилиндры воздух достаточно интенсивно почти на любых оборотах. Все это хозяйство удобно разместилось между двумя блоками цилиндров, обеспечивая конструкции исключительную компактность.
Хотя такой силовой агрегат уже использован на седьмой серии и "простом" X6, M-версия получила усовершенствованный вариант наддувного двигателя - 555 л.с. вместо "всего лишь" 407. Такой прирост достигнут в том числе и благодаря сложному трубопроводу - на обычном моторе стоят просто два турбокомпрессора. Так что мы познакомились с самым мощным из ныне выпускаемых BMW.
АМЕРИКАНСКИЕ ГОРКИ.
Все X5 и X6 производятся в Америке, ведь США - самый крупный потребитель кроссоверов. Так что с флагманом семейства мы знакомились не очень далеко от завода в Спартанберге (Южная Каролина) - в районе Атланты.
Кроме штаб-квартир Coca-Cola и UPS, а также самого загруженного аэропорта мира, Атланта известна прошедшей там Олимпиадой, что нам сейчас особенно близко, и битвой во время войны Севера и Юга, описанной в романе "Унесенные ветром". Эффектные небоскребы этого города нас сейчас волнуют меньше, чем, в общем, неплохие, но довольно похожие на российские дороги, а также водители, почти не отличающиеся от наших степенью уважения к ограничению скорости и соблюдению рядности. Демократия здесь развита достаточно хорошо для того, чтобы грузовики уверенно чувствовали себя в средних рядах. Ну а знаки "70 миль" обычно означают, что все едут 80-85. Иногда знаки заботливо сообщают, что началась "зона повышенных штрафов" - вот до чего дошла забота о гражданах.
Но дороги для нас только средство достижения цели - трека Road Atlanta. Связки его поворотов раскинулись на холмах. Так что мы переключаемся в самый спортивный режим кнопкой M Drive на руле. Это сразу меняет восприятие происходящего - ведь проекционный дисплей теперь показывает нам не указания навигационной системы, а трехцветную шкалу тахометра. Ну а передачи мы переключаем сами лепестками под рулевым колесом. Благо цвет шкалы нам как раз подсказывает, когда лучше это сделать, причем с учетом времени реакции водителя: переключать надо, как раз когда "стрелка" меняет зону.
Целый ансамбль вспомогательных электронных систем работает превосходно, разве что высокое расположение над дорогой дает нам повод вспомнить о том, что это не обычное купе. Конечно, если бы тут же можно было пересесть на обычный X6 и сравнить, мы еще больше почувствовали бы разницу. Однако и без этого X6M достаточно впечатляет. Отличная устойчивость на треке при нормальном уровне комфорта на обычной дороге связана с тем, что подвеска здесь пневматическая, как и у основных конкурентов.
И еще: при желании на центральный дисплей можно вывести картинку распределения крутящего момента по колесам системой xDrive. Именно при желании. Ведь конструкторы приложили все усилия, чтобы мы с вами не почувствовали ни полного привода, ни турбонаддува.
© Автопилот
Октябрь 2009
