Так вышло, что с Аккордом седьмого поколения я познакомился на примере не совсем обычной машины: то был двухлитровый универсал с автоматической коробкой передач. Теперь на наш тест-драйв пожаловал седан в топ-версии Executive – со 190-сильным двигателем и полным набором допоборудования. Это не просто другая модификация – это другая машина!
Помнится, универсал при всем блеске своей управляемости не порадовал достойной динамикой и огорчил жесткостью подвески. Сейчас же от упомянутых недостатков не осталось и следа. Соотношение "управляемость – плавность хода" образцово-показательное: если мне не изменяет память, столь удачной комбинацией ходовых качеств в сопоставимом ценовом диапазоне обладает лишь Citroёn Xsara. Аккорд остается бесчувственным к мелким дефектам асфальтового покрытия, и даже приличные ямки не вызывают нервозных сотрясений кузова, равно как и серьезных беспокойств по поводу участи подвески. Это не значит, что по разбитым дорогам можно носиться сломя голову, однако уровень комфорта при движении в таких недружелюбных условиях оказался неожиданно высоким. Неожиданно высоким с учетом "азартной" управляемости машины.
Руль здесь легкий, но предельно насыщенный информацией. Его механизм "острый" и точный: поворот баранки на каждый градус приносит результат не только ощутимый, но и поддающийся прецизионному прогнозированию. Причем острота откликов возрастает по мере отклонения руля от нулевого положения. Поворачиваемость автомобиля близка к нейтральной: Аккорд не сопротивляется быстрому входу в поворот сносом передней оси, а при довороте руля под сброс газа предсказуемо уходит в занос, который корректируется без особых усилий. Но это – при отключенной системе стабилизации VSA, ибо в активированном состоянии она развитие этого заноса оперативно пресекает. Кроме того, Аккорд ухитряется обходиться и без существенных кренов кузова, и без раскачки "на волнах".
Вы спросите: а как же энергетика автомобиля уживается с автоматической коробкой передач? Уживается, очень даже мирно и взаимовыгодно. У хондовского "автомата" Sequential есть спортивный (D3) и ручной (M) режимы. Даже в обычном режиме коробка работает быстро и четко, а в трехступенчатом режиме D3, когда "отсекаются" две высших передачи, еще и позволяет эффективно тормозить двигателем. И ручной режим – самый что ни на есть честный: никаких "кик-даунов", никаких самостоятельных переключений "вверх". По достижении предельных 7 000 об/мин мотор "повисает" на заданной передаче – и все.
Однако чувство некоторой "чужеродности" автоматической трансмиссии есть. Причина тому, как мне кажется, кроется в настройках акселератора. Машина молниеносно отзывается на любое перемещение почти невесомой напольной педали газа, отзывается с завидным рвением. С "низов" мотор тянет отменно, становясь еще "злее" в верхнем диапазоне оборотов. С полуторатонной массой он справляется играючи, однако "автомат", даже самый хороший, попросту не успевает за резким, порой нервным двигателем. Да и в крутых поворотах, когда есть настроение насладиться прелестью настройки хондовского шасси, для сохранения контроля над балансом машины требуется и полный контроль над работой сцепления, который может дать лишь механическая коробка передач.
С Аккордом интересно. С ним спокойно и комфортно при размеренной езде, с ним весело и задорно, когда "бес в ребро". От него получаешь удовольствие и совершенно иного рода – созерцая качество. Возможно, качество материалов и не везде первосортное, но к качеству сборки не придраться никоим образом. Каждая кнопка работает предельно четко, вселяя уверенность в то, что так будет если не всегда, то долго, очень долго. И с дизайном все обстоит неплохо. Повсюду видны ростки нового фирменного стиля, отчетливее всего оформившиеся в щитовидной центральной консоли и рулевом колесе с металлизированными вставками. А уж про эстетику внешнего облика Аккорда лишний раз и говорить не буду. Признаю только, что для меня она привлекательна в первую очередь полной гармонией с самой сущностью этого сильного автомобиля.
© Колеса
Май 2004
