С древнейших времен многие народы почитают число семь, как символ совершенства и гармонии. Число три исполнено не менее глубокого смысла. Накануне третьего тысячелетия появляется седьмое поколение Honda Civic.
Civic впервые появилась в 70-х, точнее - в 1972 году. За все время производства было продано два раза по 7 млн автомобилей. Объем двигателя нового седана 1,6 литра, что в сумме опять-таки составляет семь. И, наконец, официальная премьера этого автомобиля в России состоялась 17 ноября. Вот такие забавные совпадения.
ТРЕТЬЯ ПОЗИЦИЯ. Облик, вроде бы, вполне совершенен и гармоничен. Однако профиль с куполообразной крышей, очень пологими ветровым и задними стеклами, широкими задними стойками, интегрированными в углы кузова блоками внешней оптики, короткий, круто ниспадающий капот с коротким передним свесом и почти вертикальным срезом бампера, острый угол кромки багажника -- все это вызывает аналогии с образцами других мировых автопроизводителей. Впрочем, взаимопересечения дизайнерских решений были, есть и будут. Важнее другое. По сравнению со своим предшественником новый Civic повзрослел и сменил спортивный костюм на тройку с галстуком. В нем появился элемент солидности, по внешним данным уже не "массмобиль", хотя и не бизнес-класс -- нечто третье, промежуточное.
СЕМЬ РАЗ ОТМЕРИТЬ. Создавая новый Civic, инженеры Honda пошли наперекор законам жанра и начали строительство автомобиля изнутри. Кузов "надевали" на салон, а не наоборот. В итоге салон нового Civic получился чуть ли не самым просторным в своем классе. Присущие предшественнику недостатки - низкий потолок и узкие сиденья - устранены полностью. В зоне плеч салон заметно раздался в ширину, стали шире и передние сиденья. Теперь они в стандартной комплектации снабжены вертикальной регулировкой, и не составляет труда подобрать наиболее удобное положение даже в версии с люком, который обычно "отъедает" очень много места над головой.
Изменения компоновки салона должны оценить и те, кому приходится ездить "на галерке" - при полностью отодвинутых передних сиденьях места сзади останется почти столько же, сколько в седанах бизнес-класса. Также этому способствовало применение решений, "обкатанных" на CR-V и H-RV и позволивших сделать пол салона совершенно плоским, без традиционного продольного туннеля посередине. На целых 60 л вырос объем багажника, а возможность сложить по частям спинку заднего сиденья добавит полезного пространства еще больше.
Дизайн интерьера почти не изменился, а в стандартную комплектацию предлагаемых на российском рынке седанов входят две подушки безопасности, электропривод всех стекол и зеркала с обогревом, кондиционер, иммобилайзер и центральный замок с дистанционным управлением. Версия подороже предполагает вместо кондиционера климатическую установку, подогрев сидений, люк с электроприводом и две боковые подушки безопасности.
СТО К ОДНОМУ. Двигатель подвергся коренной ревизии. И, на наш взгляд, было бы более корректно рассматривать его как вариант модернизации 116-сильного 1,5 VTEC, чем 160-сильного 1,6-литрового VTi. Получив дополнительные "сто граммов" объема, впускной коллектор новой конфигурации, форсунки с четырьмя отверстиями в каждой, коленвал уменьшенной массы, новые поршни и программное обеспечение, он кардинально поменял свои характеристики. Максимальный крутящий момент увеличился на 18 Нм, а его наивысшее значение достигается на вполне реальных 4300 об./мин. против 5600 у прежнего 1,5-литрового мотора. Мощная и ровная тяга возникает с самых "низов" и продолжается почти до "красной зоны" тахометра. В некотором смысле Civic лишился присущей ему прежде "нервозности характера", но задача в том и состояла, чтобы выровнять характеристику момента.
Мотор потрясающе эластичен, что крайне удобно в городе, в режиме постоянно чередующихся ускорений-замедлений, и на шоссе. Если двигаться в общем ритме потока, в большинстве случаев можно обходиться очень универсальной четвертой передачей. Скорость может упасть примерно до 30 км/ч, а обороты при этом будут чуть превосходить тысячную отметку, но достаточно при этом буквально "погладить" педаль газа и машина медленно, но плавно начинает набирать скорость. А на шоссе пятая передача вполне позволит сбросить скорость километров до 35--40 и вновь спокойно набрать ее. А если стрелка тахометра пересекла 3-тысячную отметку, то даже на высшей передаче и при скорости свыше 100 км/ч на нажатие акселератора машина откликается заметным "подхватом". "Автомат" также весьма неплох: с реакциями все нормально. То есть некоторая задержка присутствует, но она минимальна, а на резкое давление машина реагирует отчетливым подхватом, сопровождающимся даже чем-то похожим на "приседание" кормы и интенсивным ускорением. Причем далеко не в каждом случае "автомат" переходит на передачу ниже. Тем, кто ждет от этой новой Honda проявлений спортивного характера, безусловно, больше подойдет "механика", но "автомат" здесь не сильно отстает.
УГЛОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ. Над подвеской инженеры Honda поработали даже более основательно, чем над двигателем. Спереди "МакФерсон", но не обычный: он снабжен системой контроля углов схождения, для того чтобы при постоянных колебаниях колеса вверх-вниз удерживать эти углы в заданных рамках. А это прежде всего курсовая устойчивость, стабильная связь с дорогой и управляемость, противодействие уводу в боковое скольжение, попросту говоря, в занос.
Задняя подвеска двухрычажная, с поперечной тягой и эластокинематическими муфтами. И ее главная изюминка даже не в подруливающем эффекте, который особенно заметен, если на выходе из 90-градусного поворота хорошенько прибавляешь газу. Главное преимущество в том, что угол схождения задних колес может изменяться под воздействием боковых сил в различных ситуациях и противостоять уводу в боковое скольжение. А в момент резкого торможения задняя подвеска как бы отходит назад, угол схождения колес увеличивается, за счет чего достигается стабильное прямолинейное положение автомобиля на дороге.
А как все это работает на деле? Замечательно. На связке хороших крутых поворотов провокационно давим на газ. В какой-то момент Civic поддается и начинает смещаться наружу. Но происходит не совсем так, как на переднеприводных машинах с обычной задней подвеской, а равномерно, обеими осями, при этом ситуация полностью остается под контролем. А вот и запищала резина, чуть-чуть корректируем газом и рулем -- машина послушно ввинчивается в поворот. Машина с обычной подвеской уже давно бы начала скользить!
Побывавшие в наших руках машины - из самой первой серийной партии, собранной на заводе в Сузуке, а поэтому выскажем предположение, что акустикам Honda еще есть над чем поработать. В новом Civic обнаруживается странный низкочастотный шум, который как бы концентрируется в районе багажника и отчетливо прослушивается на любой скорости, возрастая по мере ее увеличения. Он не очень сильный, но раздражает. Может быть, виной тому жесткая летняя шоссейная резина и низкая температура за бортом? Хорошая аудиосистема первым владельцам не помешает.
© Автопилот
Декабрь 2000
