Помните знаменитый тост из “Кавказской пленницы”: чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями? “Сивики” двух предыдущих поколений купить можно было без проблем, однако желающих находилось немного. Нынешнюю модель, наоборот, хотят приобрести многие, но сделать это не так-то просто.
Купить “Сивик” в день обращения практически невозможно – сегодня машины получают те, кто внес предоплату год назад. И только недавно, после начала производства модели в Турции, продавцы стали принимать заявки со сроком поставки 5–6 месяцев, что все равно очень долго. Пока трудно сказать, насколько турецкое качество отличается от японского – дилеры только начали получать такие машины. Зато открытие дополнительных производственных мощностей наверняка позволит сократить очереди.
Но пока “Сивик” приходится ждать полгода, и надо заранее определиться, на какой именно записываться. “Хонду” выпускают с кузовами седан и хэтчбек, причем это не просто разные модификации одной модели. Автомобили настолько разные по дизайну, компоновке и технике, что являются скорее самостоятельными моделями, объединенными общим названием. Сегодня поговорим о седане, на который приходится примерно 80% продаж. Слишком авангардный даже по меркам “Хонды” хэтчбек едва ли сможет изменить эту пропорцию.
Сколько стоит? Здесь и далее указаны цены автомобилей начиная с апрельского производства. Потому как по нынешним (от 507 000 руб.) “Сивик” купить практически невозможно из-за очередей в полгода и более. Разве что вам повезет с “отказной” машиной. Только учтите, ее оснащение чуть хуже – в частности, в “Комфорте” нет системы динамической стабилизации.
Основной причиной провала предыдущих “Сивиков” в России была неоправданно высокая цена. Дилеры, конечно, пытались надувать щеки: мол, что вы хотели – это же “Хонда”! Но большинство покупателей иномарок уже тогда выезжали за границу и прекрасно знали, что “Хонда” не должна быть дороже японских аналогов.
К моменту выхода нынешнего “Сивика” японцы наконец-то поняли, что глупо отдавать конкурентам бурно растущий российский рынок, и с самого начала установили на автомобиль реальную цену. Седан предлагается с единственным 1,8-литровым двигателем и в зависимости от комплектации и коробки передач стоит от 533 000 до 653 000 руб. Плюс – 8000 руб. металлик.
При этом даже базовый “Комфорт” нельзя назвать бюджетным – автомобиль содержит вполне достаточный для большинства покупателей набор средств оборудования. Жаль только, что эту версию не предлают с автоматической коробкой, которая добавляет к цене всего 25 000 рублей. Сегодня желающие получить “автомат” вынуждены брать как минимум “Элеганс”, который на 50 тысяч дороже “Комфорта”, однако мало чем от него отличается.
Поэтому если позволяют средства, лучше взять топовый “Экзекьютив” за 653 тысячи. По сравнению с “автоматическим” “Элегансом” вы переплачиваете 45 000 руб., за которые получаете оптом целый вагон полезных и приятных вещей, которые в розницу должны стоить гораздо дороже. По соотношению цена/оснащение эта модификация – наиболее выгодная. Скажем, сопоставимый по динамическим качествам 2-литровый “Лансер” с “автоматом” в равной комплектации на 30 000 руб. дороже “Экзекьютива”, а “Фокус”, который считается самым доступным автомобилем в классе, дешевле всего на 26 тысяч.
Как видите, ситуация изменилась с точностью до наоборот. Некогда самый дорогой среди японских одноклассников, “Сивик” стал одним из самых привлекательных. Если учитывать, насколько почитаема у нас марка “Хонда”, этого уже достаточно, чтобы автомобиль пользовался успехом.
Снаружи и внутри
Еще один магнит, которым “Сивик” притягивает покупателей, это стремительная, динамичная внешность. Возможно, он выглядит немного непривычно, что не всем нравится. Но “Сивик” и не пытается быть автомобилем для всех, как “Королла”. Ему нужны только поклонники “Хонды” – марки, которая всегда отличалась спортивным имиджем и авангардным дизайном.
Причем если “Сивик” уже снаружи выглядит пришельцем из будущего, то внутри – вообще фантастика! Передняя панель представляет собой увеличенную в размерах магнитолу бум-бокс, выполненную в агрессивном космическом стиле. На спицах руля нанесены сетки наподобие тех, что прикрывают стереодинамики, а жидкокристаллические дисплеи упрятаны в глубокие гроты и светятся синим неземным сиянием.
Однако ничто не дается бесплатно. В угоду стремительному силуэту компоновщикам пришлось немного пожертвовать комфортом салона. В длину-то он просторный – водитель и пассажир ростом под метр девяносто свободно усаживаются друг за другом. Но из-за небольшой высоты потолка подушки сидений пришлось размещать практически на полу, а спинку дивана излишне отклонять назад. Из-за этого процесс входа/выхода требует определенной сноровки, а геометрия посадки напоминает шезлонг. Развалиться в нем на пляже да под зонтиком – это здорово. Но ехать в полулежачем положении понравится далеко не всем. Да и ровный, без выступающего тоннеля пол кузова, которым так гордились создатели еще предыдущего “Сивика”, пропадает зря. Третий пассажир на “галерке” явно лишний – он заставит крайних седоков подпирать головами сильно скошенные стойки.
По части качества отделочных материалов и повседневной практичности вполне приемлема уже базовая версия “Комфорт”. По салону разбросано множество ящичков и кармашков, сиденья обиты приятной телу тканью, а пластик в салоне, хоть и твердый, выглядит очень неплохо. Но топовый “Экзекьютив” явно лучше. Здесь и подлокотники, и макияжные зеркала с подсветкой, и черный салон, который выглядит гораздо богаче серого.
За рулем
Специфику низкой посадки особенно ощущает водитель. Перекидываю ногу через порог и… такое ощущение, будто из-под меня выдернули кресло. Когда все-таки приземлился, сразу вспомнил, что в моем бренном теле есть суставы и мышцы. Хотя сиденье оснащено регулировкой высоты, на “верхних этажах” чувствуешь себя неуютно – эргономика явно “заточена” под гоночную посадку. Обратите внимание на этот момент. Возможно, именно он определит выбор или, наоборот, отказ от “Сивика”.
Это не просто рабочее место водителя – настоящий гоночный кокпит! Панель управления бум-боксом развернута к водителю, маленький ухватистый бублик с вогнутыми спицами так и просится в руки, а плотному креслу с оптимальным профилем разве что немного недостает боковой поддержки. Диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки – огромные, а эргономика поначалу кажется безупречной.
Однако по мере общения с автомобилем начинают вылезать недостатки. Дисплей “климатики” бликует на солнце. Направление потоков воздуха меняется последовательным нажатием кнопки MODE, что не очень удобно. Рычаг “ручника” упирается в колено, и в дальней дороге нога начинает ныть.
А уж футуристическая “приборка” – это безоговорочная победа стиля над функциональностью. Мало того, что сочетание аналоговых, цифровых и светодиодных приборов трудно воспринимается беглым взглядом, так они еще и находятся на разной высоте и разном удалении от глаз. Думаю, что “Хонда” молча признает ошибку и в модели следующего поколения откажется от такого решения. Как в свое время “Ниссан” отказался от “приборки” в центре торпедо.
Обзорность у “Сивика” – не самая лучшая. Нижняя кромка заднего стекла поднята высоко и частично перекрыта подголовниками. Сильно наклоненные передние стойки с маленькими треугольными окошками ограничивают угловой обзор, а ветровое стекло, как в минивэнах, простирается до “линии горизонта”. Зато однозначно хороши боковые зеркала и распашные “дворники”, которые почти не оставляют неочищенных зон.
Грузим чемоданы
Багажник отпирается на японский манер – либо рычажком из салона, либо ключом снаружи. Когда выходишь из супермаркета с сумками в руках, это не очень удобно. Зато на внутренней части крышки имеется ворсовая обивка (правда, без ручки), спинки дивана складываются дистанционно из багажника, а серповидные петли прикрыты пластиковыми накладками.
Багажник, к сожалению, не самый вместительный (389 л) и не слишком удобный. Он большой по площади, но при этом очень мелкий – внутренняя высота составляет всего 430 мм. Как видно на фото, полноразмерный дорожный чемодан можно положить только плашмя.
Безопасность
В краш-тестах “ЕвроNCAP” “Сивик”-седан заработал 4 звезды из 5 возможных, набрав 31 балл по сумме фронтального, бокового и “столбового” ударов. При этом боковая защита была признана почти безупречной, и только при фронтальном столкновении есть вероятность травмирования коленей о переднюю панель. Однако следует отметить, что испытания проходил автомобиль, оснащенный оконными подушками безопасности, которые у нас положены только топ-версии “Экзекьютив”.
Перевозить детей можно в креслицах с обычными креплениями либо с изофиксами, для которых предусмотрены металлические скобы на заднем диване. Передняя пассажирская подушка безопасности не отключается, поэтому на правом сиденье нельзя использовать креслица младших групп 0 и 0+, которые устанавливаются спинкой вперед.
По дорогам
Все-таки не зря “Хонда” считается японским моторостроителем номер один! Двигатель, оснащенный системой изменения фаз газораспределения VVTi, напористо тянет с самых низов и активно крутится до отсечки на 7 с лишним тысячах. “Хондовский” “один и восемь” настолько легко уносит машину со светофора с пятью седоками на борту и выводит ее на обгоны с крейсерских 120-ти, что можно подумать, будто под капотом все два литра.
Хорошая тяговитость двигателя позволила инженерам так настроить “автомат”, что в режиме D он максимально быстро забирается по передачам вверх, удерживая мотор в зоне малых и средних оборотов. Поэтому в “гражданских” режимах езды “Сивик” радует тишиной и феноменальной экономичностью. Если двигатель умышленно не крутить (что совершенно не требуется), его звук полностью растворяется в плавно нарастающем по мере разгона шипении ветра и катящихся шин. А уж расход топлива… Где вы видели, чтобы автомобиль “гольф”-класса с 1,8-литровым мотором и “автоматом” потреблял 7–7,5 литра на трассе при крейсерских 120-ти и “десятку” в городе?
Правда, в режиме D автоматическая коробка несколько меланхолична – в кик-даун переходит с заметной паузой. Поэтому если вы любите “наступить” и покупаете машину с “автоматом” (а он настолько хорошо уживается с мотором, что о “механике” даже не вспоминаешь), лучше брать версию “Экзекьютив”, коробка которой оснащена спортивным режимом с возможностью ручного переключения подрулевыми лепестками. В позиции S она работает быстрее и крутит мотор на более высоких оборотах, а в ручном режиме честно держит выбранную передачу.
Да, силовой агрегат безусловно хорош. Но в тот день меня больше интересовали ездовые качества. Ведь предыдущий “Сивик” потерпел фиаско во многом из-за того, что обладал совершенно несвойственной “Хонде” бесхарактерностью. Однако прочь сомнения! Сегодня я кручу баранку с четким “нулем” и сочным реактивным усилием, на которой не зря красуется рентгеновский снимок коренного зуба. Нынешний “Сивик” рулится классно! Охотно заныривает в повороты, а в пределе скользит наружу всеми четырьмя колесами с последующим плавным ввинчиванием внутрь.
Особенно понравилась работа системы динамической стабилизации. Если надо, она способна окатить ледяным душем буйну головушку горе-гонщика. Но при этом работает на удивление деликатно и ненавязчиво. Столь филигранной настройкой ESP не могут похвастать многие гораздо более дорогие машины.
И все же в ездовых повадках “Хонды” есть ощущение какой-то недосказанности. Хороша ты, японская подруга, но… не “Мазда-3”. Похоже, что виной тому – подвеска. Она удивительным образом сочетает в себе излишнюю жесткость и расхлябанность одновременно.
Даже на хорошей, казалось бы, дороге кузов трясется мелкой упругой дрожью, подробно повторяя каждую микронеровность. А уж если попадается более крупный дефект покрытия, подвеска звонко замыкается на отбойники, демонстрируя явную нехватку энергоемкости. Но при этом на длинной волне машину “штормит”, а в поворотах она сильно кренится и раскачивается по диагонали, что не способствует точности управления.
Увы, но таков “гольф”-класс, в бюджете которого машину невозможно сделать хорошей по всем параметрам. Поскольку “Сивик” наделили авангардным дизайном, отличным мотором, “автоматом” и ездовыми качествами, чем-то надо было жертвовать. И если ограничились экономией на доводке подвески (а других принципиальных недостатков я не нашел), это не самая высокая плата за такое количество достоинств. Хотя если плавность хода для вас на первом месте, вы можете с этим не согласиться и будете правы.
…и без них
Какие там выезды на пикник – забудьте. Среди японских одноклассников для таких целей более-менее пригодны лишь “Королла” да “Тиида”. “Сивик” с его жесткой подвеской, просветом в 140 мм, длинной базой, низкими бамперами и порогами рассчитан исключительно на хорошие дороги. Я брал на тест машину с пробегом 3500 км, у которой низ переднего бампера уже был обит о бордюрные камни. Поэтому если на дороге к вашей даче “Жигули” чиркают днищем, идею покупки “Сивика” лучше сразу оставить.
Эксплуатация, сервис
Гарантия на “Хонду”, как и на автомобили других японских марок, составляет 3 года или 100 000 км пробега. При этом в условиях гарантии нет явных ограничений или уловок, позволяющих отказать в бесплатном устранении заводского дефекта. Межсервисный интервал стандартный – 15 000 км.
Обслуживанием и ремонтом занимаются 40 фирменных техцентров, разбросанных по 17 городам России. Поскольку объемы продаж у “Хонды” в России относительно небольшие, очередей в сервис пока нет – сегодня это можно считать конкурентным преимуществом. А вот запчасти традиционно дороги даже по японским меркам – примерно на уровне “Ниссана”. Поэтому если машину не страховать, в случае даже мелкой аварии ремонт будет дорогим.
Впрочем, страховка для “Хонды” тоже недешевая. Базовый, без повышающих коэффициентов полис КАСКО для “Сивика” в московском регионе стоит в среднем 9–10%. Впрочем, это смотря с чем сравнивать. Риск обладания “Короллой”, которую оставлять без присмотра крайне нежелательно, страховые компании соглашаются взять на себя за 11–12% от стоимости машины.
Мы решили:
В этом автомобиле комфорт и практичность сознательно принесены в жертву экстравагантности и драйверским амбициям. Зато “Сивик” полностью соответствует представлению о том, какой должна быть настоящая “Хонда”. Для поклонников марки это – главное!
© Купи Авто
#5-2008
