Бывают автомобили для водителей, бывают - для пассажиров. Первыми приятно управлять, вторые обеспечивают максимум комфорта для тех, кого везут. Совместить в одном автомобиле и то, и другое мало кому удается…
Седан Honda Legend, появившийся в 1985 году, замыкает модельный ряд компании. Машина изначально создавалась как представительская, для внутреннего рынка, поэтому на первое место ставилась комфортабельность для обитателей заднего сиденья, в жертву ей были принесены ходовые качества - управляемость, точность рулевого управления и т.п. По тем временам это, наверное, было правильно - кто же "гоняет" на представительском автомобиле?
Машину начали экспортировать, и зарубежные покупатели поначалу приняли ее c восторгом - помогла блестящая репутация моторов Honda, завоеванная на трассах Formula 1 в 1986-1991 гг. Сознание обывателей поразило, что компания с имиджем производителя массовых моделей могла утирать нос таким именитым "спортсменам", как Ferrari, Renault, Ford и BMW. Но это обстоятельство сыграло с ней злую шутку - покупатель, в первую очередь европейский, подсознательно ожидал от машины с шильдиком "Н" не только отличного мотора, но и хотя бы намека на спортивность в поведении. И если с моторами у Honda всегда все было в порядке, то в плане "спортивности" с моделью Legend была просто беда - это касалось и внешнего облика, и ходовых качеств. Стоило чуть увеличить скорость, как "лимузинная" плавность хода сменялась ощутимым раскачиванием и сильными кренами в поворотах. Автомобиль явно делали под японского, а не европейского бизнесмена.
Компания не сдавалась. Машина нового поколения, выпущенная в 1996 году, оказалась даже крупнее, чем ее предшественница, но - по отзывам автомобильных критиков - "вела себя" значительно лучше. Благодаря увеличенной жесткости кузова, пружин и стабилизаторов "фирменная" двухрычажная подвеска Honda заработала так, как надо, уменьшилась валкость и крены в поворотах, острее стало рулевое управление...
С тех пор Honda Legend подверглась небольшой модернизации, а в 1999 г. - косметическому рестайлингу. Слегка изменился передок, появился клювик в нижней части облицовки радиатора, более рельефными стали складки капота. Автомобиль получил новые бамперы (в щель воздухозаборника переднего встроены противотуманные фары) и крышку багажника. Кое-что поменялось и в салоне. Последняя версия Legend - перед нами, теперь можно самим посмотреть, что произошло с машиной.
Шестицилиндровый V-образный 24-клапанный 3,5 л двигатель - гордость Honda - остался прежним, расположен он продольно, что для переднеприводного автомобиля не вполне обычно. Для компактности и лучшей развесовки главная передача смещена под картер двигателя. Трансмиссия та же - автоматическая, 4-ступенчатая Grade Logic, "механику" для автомобиля такого класса компания не предлагает в принципе. Поприбавилось электроники. Появилась антипробуксовочная система, АБС теперь четырехканальная, рециркуляционного типа (на прежней модели было три канала - задние колеса притормаживались синхронно).
Конструкция подвески Legend характерна для семейства Honda - мощные поперечные рычаги с амортизационной стойкой спереди и многорычажная конструкция сзади. Задняя подвеска интересна своей способностью к небольшому изменению углов установки колес, что дает эффект подруливания при маневрировании и стабилизации при торможении.
Внешне автомобиль выглядит нейтрально. Все на месте, все правильно, но... как-то стерильно. Линии профиля кузова и его передок вызывают ассоциации с моделями Mercedes. Снаружи машина кажется очень большой. Впрочем, почему кажется? Так оно и есть: длина - без малого пять метров. В салоне просторно. Погружаюсь в мягкое кожаное кресло... Электроприводы помогают найти удобное положение подушки, спинка водительского сиденья имеет регулировки наклона и излома в области поясницы. При закрытой двери доступ к клавишам управления ограничен. На водительской двери - кнопочки запоминания настроек кресла и зеркал.
Рулевая колонка снабжена электроприводом. С помощью маленькой "фишки" ее можно подать вверх-вниз, вперед-назад. Тот же привод при выключении зажигания сам поднимает колонку и сдвигает руль - чтобы удобней было вылезать. Управление магнитолой и круиз-контролем переместилось на обшитую кожей баранку.
Тем, кому приходилось водить Civic или Acсord, торпедо Legend покажется знакомым - все органы управления расположены очень похоже и не менее логично, только их стало больше. Приборы сильно утоплены и при выключенном зажигании почти не видны, поэтому шкалы подсвечиваются вне зависимости от времени суток. Яркость свечения красных стрелок спидометра и тахометра усиливается к их концам.
Центральный подлокотник водителя пустотелый и регулируется по высоте. Внутрь можно засунуть пару блоков сигарет. Нажмешь пальцами - из торца выползают два подстаканника. Еще один подлокотник, тоже пустотелый, прячется в спинке заднего дивана. Если его опустить, машина из пяти- превратится в четырехместную.
Сзади просторно. Единственно, на что могут пожаловаться крупногабаритные пассажиры, - ступни 46-го и более размера под передние сиденья засунуть сложно.
Мягко, будто присасывается, закрывается дверь. Поворот ключа, мотор заработал - беззвучно, чем и знаменит. Помимо обычных мер подавления шума и вибраций (балансирные валы, гидрокомпенсаторы, демпферные опоры) в нем применяются укороченные (это уменьшает стук юбок) поршни высокоточного изготовления. Сверху мотор закрыт шумопоглощающей накладкой...
Правая рука - на рычаге АКПП. Направляющая кулисы имеет ломаный профиль, облегчающий "поиск" нужного положения рычага. Машина плавно трогается с места. Уверенное ускорение соответствует поголовью табуна под капотом.
Мотор очень эластичен. Характеристика крутящего момента спрямлена начиная с 2800 об./мин. - этому способствует перестраиваемый впускной коллектор с трехэтапно изменяемыми, в зависимости от оборотов, длиной и проходным сечением, от чего напрямую зависят резонансная частота коллектора, влияющая на скорость потока смеси. Мотора почти не слышно - во всем диапазоне оборотов, впрочем, иначе в люксовой машине и быть не могло. Коробка переключается исключительно плавно и - как и на "прошлой" Legend - с некоторой задумчивостью откликается на резкое нажатие педали газа (kick down).
Старт с места или ускорение на скользком покрытии - без проблем, спасибо АПС. В пресс-релизе по этому поводу сказано: "Электроника определяет допустимую степень пробуксовки ведущих колес для каждой конкретной дорожной ситуации, после чего соответственно снижает мощность двигателя". Какая пробуксовка? Вожжи натягиваются практически мгновенно.
Передние колеса на скользком покрытии, педаль газа в пол, резина с шелестом делает не более одного оборота (этого электронике достаточно для осмысления ситуации), во впускном коллекторе срабатывает специальная заслонка, мощность падает, и машина плавно трогается. В этот момент бесполезно топтать акселератор, автомобиль на это не реагирует. При желании АПС можно отключить.
Поначалу кузов кажется непомерно широким, поэтому стараешься обгонять другие автомобили с запасом, но постепенно к габаритам привыкаешь. По прямой Legend идет великолепно. В поворотах на повышенной скорости начинают ощущаться масса машины и мягкость подвески. Рулевое управление излишне легкое и с недостаточной обратной связью. Да, усилие на руле слегка возросло: на предыдущей модели баранку можно было крутить одним пальцем, теперь - двумя...
Оценка автомобиля - занятие сложное. Очень многое зависит от позиций, с которых выступает "оценщик". Объективные достоинства Legend, которые вряд ли кто будет оспаривать, - отличное качество сборки (ни стука, ни скрипа в салоне), великолепные двигатель и трансмиссия, объемистый багажник, внушительные размеры - последними машина превосходит таких конкурентов, как "пятерка" BMW, Mercedes E-класса и Lexus GS. (Впрочем, размеры - показатель неоднозначный. Владельцу-водителю может не понравиться, что хвост или нос пятиметровой машины будут торчать из ряда на стандартной парковке, а бизнесмену-обитателю-заднего-сиденья на это наплевать.)
Стоит Honda Legend на мировых рынках (даже с учетом весьма высокого уровня стандартного оснащения) ощутимо меньше, чем соперники - это тоже неоспоримый факт. Как и то, что удовольствия от управления данной моделью водитель со спортивными амбициями получит немного.
Надо ли критиковать эту модель за "неспортивное поведение", правильно ли это? Ведь Honda Legend - машина представительского, бизнес-класса. И какому бизнесмену придет в голову интересоваться ее, скажем, недостаточной или избыточной поворачиваемостью?
Наверное, невозможно построить автомобиль, который угодил бы всем, даже представителям одной и той же социальной категории. Будем считать, что Legend - машина для бизнесменов. Но бизнесмены тоже разные. В прошлом году счет продаж Legend в Великобритании шел на сотни в год, а в Австралии - на тысячи в месяц...
Ясно, что, несмотря на великолепный мотор с "формульными технологиями", Honda Legend - машина не для гонщика. Зато она вполне подойдет хозяину команды, который, согласно своему социальному статусу, путешествует на заднем сиденье. Это, впрочем, не исключает для такого владельца возможности иногда перебираться вперед, чтобы спокойно дорулить, скажем, до загородной резиденции.
© Журнал «МОТОР»
Декабрь 1999
