Скоро автомобиль превратится в пылесос. Не потому, что уже сейчас некоторые модели внешне больше напоминают бытовую, а не дорожную технику. А в смысле простоты обращения при отсутствии специальных навыков. Как дите малое и неразумное водителя сегодня опекают ESP, DSC, EBD, Active Steering, Distronic и прочие подобные системы. Но это только начало. В скором будущем, глядишь, и руль не понадобится — ввел пункт назначения, и расслабляйся! Мне, наверное, будет тогда скучновато. Зато пока весело: всякий раз, сталкиваясь с такого рода инновациями, ты пытаешься их либо «перехитрить», либо использовать для лучшего драйва. В случае с Honda Legend, напичканной новшествами, как подсолнух семечками, эта забава доставила мне особое удовольствие. Потому что системы полного привода интереснее я, пожалуй, не встречал. Потенциально SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) дарит новые, невиданные прежде возможности активному водителю. Во всяком случае, по первому, «сухому» впечатлению.
Система полного привода в новой Legend — это, несомненно, главное блюдо. Начинать принято, однако, с аперитива и закусок. Поэтому отмечу, что Honda трудилась над четвертым по счету поколением своего флагмана восемь с половиной лет. Оно и понятно: на фоне конкурентов компания не могла позволить себе обойтись заурядным продуктом, без особых притязаний или с размытыми рыночными перспективами. К тому же в процессе смены имиджа, когда уже построены такие яркие модели, как Accord и Civic. Теперь можно смело говорить, что и Legend стала откровением.
Монолитный дизайн
В бизнес-классе внешность играет особую роль. Уважающий себя и окружающих человек никогда не сядет в «мыльницу», даже если она большая. Ему нужен стиль, который бы подчеркивал его статус и говорил о хорошем вкусе. У дизайнеров Honda все получилось. Им удалось создать кузов, монолитность (так они сами говорят) и спортивность которого со всей однозначностью указывают и на амбиции, и на активный образ жизни обладателя седана.
Внешне Legend и в самом деле воспринимается как единое целое, из которого нельзя изъять без ущерба ни одной детали — настолько все гармонично. К слову сказать, особенность процесса работы над дизайном заключалась в повторяющихся циклах аэродинамических испытаний, каждый из которых требовал внесения определенных корректив в экстерьер. Причем эскизы делались в Германии, модели — в Италии, а аэродинамические испытания проводились в Японии. Как результат — клиновидная форма кузова, удачное сочетание резких граней и закругленных поверхностей, отменная аэродинамика и приятная, в меру агрессивная внешность. По сравнению с предшественником новый седан Legend прибавил в боках 25 мм, подрос на 15 мм, но стал короче на 40 мм.
Несколько добрых слов заслуживает оригинальная светотехника. Спереди это поворотные линзы под колпаком с темным металлическим напылением, а сзади — комбинированные фонари с 28-ю светодиодами в каждом. Боковые зеркала обладают водоотталкивающими свойствами, а стекла передних дверей имеют специальное покрытие, которое позволяет им оставаться чистыми в плохую погоду. Как это будет «работать» в России, мне проверить не удалось — погода все тестовые выходные была солнечная. Однако мы все равно планируем вернуться к машине зимой, чтобы испытать управляемость Legend «по полной программе», на скользких покрытиях, вот тогда заодно и на стекла обратим внимание.
Чувственный комфорт
Такое определение комфорта придумал не я, а соответствующие службы компании Honda. Но с ним можно согласиться. Потому, например, что, плюхнувшись на водительское место, я сразу почувствовал себя в своей тарелке. Видно, что о человеке за рулем конструкторы позаботились особо: просторный салон построен вокруг него. Все приборы, экраны, индикаторы «смотрят в глаза», по бокам огромные лопухи зеркал, в которые видно даже то, чего не хочется видеть. Сиденье обладает полным набором регулировок — электрических, разумеется. Баранка перемещается как по высоте, так и по вылету. Щиток приборов с тремя «кольцами» и автоматической подсветкой в голубых тонах смотрится отменно. Под спидометром расположился дисплей бортового компьютера, который не только снабжает разной полезной информацией, но и демонстрирует распределение крутящего момента между колесами, как говорится — в режиме on-line.
А вот центральная консоль с большим монитором вызвала лично у меня странные и неоднозначные чувства. Во-первых, этот самый монитор способен обеспечить вас массой ненужной информации, вроде долготы и широты, на которой вы в данный момент пребываете, или высоты над уровнем моря. Зато на большой экран нельзя вывести самые интересные подробности — о работе той же SH-AWD, к примеру. Может быть, это сделано для того, чтобы водитель не отвлекался лишний раз от красивой картинки, но разглядывать малюсенькие шкалы под спидометром тоже не легко. Во-вторых, на узенький вспомогательный дисплей в самом верху консоли (сэндвич, да и только) одновременно выводится информация о текущем времени, температуре за бортом и настройках аудиоцентра. И все эти буковки и циферки воспринимаются при беглом взгляде, как китайская грамота, разобраться в которой весьма затруднительно. В-третьих, на консоли масса кнопок и джойстик бортового компьютера внизу. Чтобы понять, куда нажимать, что крутить, как двигать — надо зазубрить инструкцию и часами тренироваться, интуитивно до всего не дойдешь. В общем, не очень удобно.
Хорошо еще, что аудиоцентром можно управлять при помощи кнопок на баранке. К качеству звука претензий никаких — его специально для Honda разрабатывали в компании Bose. Как нет нареканий и к другим системам жизнеобеспечения. Взять тот же климат-контроль — это подлинная инновация. Система, вполне естественно, способна обеспечить разные условия существования в салоне водителю и пассажирам. Но! Есть также возможность контролировать температуру в верхней и в нижней зонах — по отдельности. Чтобы по русской пословице держать голову в холоде, а ноги в тепле. Наконец, японцы не поленились «привязать» климат-контроль к системе GPS: откуда падают солнечные лучи — там и прохладнее. Подозреваю, что электронный мозг Legend способен и на другие чудеса, которые я попросту не успел осознать за три дня.
И еще внутри просторно. Несмотря на уменьшившуюся габаритную длину, салон, по всем параметрам, стал больше. Отсюда достаточное место для ног задних пассажиров и довольно вместительный багажный отсек — его объем составляет 452 л. Причем «в корме» есть боковые шторки — они поднимаются вручную, и задняя, с электроприводом. Только привод этот «половинчатый»: стоит перевести селектор АКП в положение R, как шторка опустится, но обратно самостоятельно не поднимется, требуется снова нажать на соответствующую кнопку. Но разве это главное?
Супер управляемость
Главное — это, конечно, система полного привода. Не стану «грузить» читателя подробными описаниями принципов работы центрального дифференциала или планетарного редуктора, двух электромагнитных муфт — по одной на каждое заднее колесо. Такого, к слову, еще ни один другой автопроизводитель не предлагал. А вот знать, что крутящий момент «гуляет» между осями в пропорции 70:30, а между левым и правым задним колесом — в пропорции 100:0 (и наоборот, разумеется) — это, пожалуй, полезно. Но вся изюминка SH-AWD в том и состоит, что «гуляет» этот момент с большим смыслом, и, что самое поразительное — понятно, прогнозируемо. По крайней мере, на сухом асфальте.
Оговорюсь еще раз: «скользкий» тест, который даст возможность понять «все до конца» — нам еще предстоит. А пока я очень кратко скажу, что написано в официальном пресс-релизе и поделюсь некоторыми личными впечатлениями.
Так вот, Honda заявляет, что «распределение крутящего момента осуществляется путем упреждающей коррекции, источником которой является информация о действиях водителя». Иными словами, электроника постоянно анализирует информацию от многочисленных датчиков — об угле поворота баранки, боковом ускорении, степени нажатия на педаль акселератора, скорости вращения каждого из колес, и выбирает оптимальный вариант распределения крутящего момента между колесами автомобиля.
Довольно теории, обратимся к практике. При резком старте на сухом асфальте большая часть момента направляется на передние колеса, о чем свидетельствуют шкалы на мониторе под спидометром. При движении по трассе — наоборот. При прохождении связки виражей на этом самом мониторчике начинается такая свистопляска, что за нею не уследишь, тем более за рулем. Так что могу полагаться лишь на личные ощущения.
Ощущения эти таковы. На ровном газу в повороте автомобиль демонстрирует нейтральную поворачиваемость, стремясь всем кузовом наружу виража. Образцовое, сказал бы я, поведение. Legend настолько лояльна к водителю, что поневоле хочется спровоцировать ее на какие-то более решительные действия. И что тогда? Тогда «загружается» заднее внешнее колесо, и машина буквально заныривает в поворот. Из которого ее, при умелом обращении с педалью газа вытаскивают передние колеса. Изумительно! Но и это еще не все. Если вы решаетесь на откровенную провокацию, в тот момент, когда корма по всем законам физики должна пойти в занос, электроника «разгружает» задние колеса. Умелым водителям, управляющим заднеприводным автомобилем, хорошо известен такой прием: при заносе под тягой выжать педаль сцеплении (перебросить рукоять АКП в положение N), чтобы выправить траекторию. В Legend подобную операцию блестяще проделывает SH-AWD. Водителю остается лишь правильно крутить баранку. Благо, рулевой механизм настроен вполне грамотно. Весьма показательно: если водитель все делает правильно, система стабилизации VSC не вмешивается, позволяя вольности — в разумных пределах, конечно. Завидной управляемости способствует и упругая подвеска. Обеспечивая соответствующий классу автомобиля уровень комфорта, она, вместе с тем, не допускает слишком больших кренов кузова. Поэтому большой автомобиль весьма устойчив не только на прямых.
Еще одно неоспоримое достоинство Legend — силовой агрегат. 6-цилиндровый двигатель от лидера моторостроения имеет рабочий объем 3,5 л и развивает 295 л.с. максимальной мощности и 351 Нм крутящего момента. На деле это означает отменные динамические характеристики и типичный для Honda характер. Так, наибольшая отдача достигается, как только стрелка тахометра пройдет отметку 4000 об/мин. В такие моменты салон, казавшийся доселе практически звуконепроницаемым, наполняется приятным «заводным» звуком. Порадовала расторопностью и 5-ступенчатая АКП, которая стандартно устанавливается на Legend. Она позволяет полностью реализовать потенциал двигателя, а при резком нажатии на педаль газа довольно споро перескакивает на ступень, а то и на две ниже. Можно и вручную переключать передачи, нажимая на лепестки у спиц рулевого колеса.
Словом, разогнаться легко, а затормозить? Тоже, конечно, можно, и в мощности тормозных суппортов сомневаться не приходится. Но у тормозной системы есть странная особенность. Ты выбрал, кажется, нужную степень нажатия на педаль, и замедляешься точно в таком темпе, как и предполагал. Но перед самой остановкой, хотя ты не уменьшаешь усилие на педали тормоза, машина вдруг делает короткий рывок вперед, так что приходится «дотормаживать». Чем вызвана столь странная «двухступенчатая» настройка, сказать не могу. Но в рваном ритме городского движения это не подарок, и привыкаешь к такому алгоритму не сразу — настолько он необычен. Хотя, надо признать, никаких реальных проблем у меня в связи с этим за три дня не возникло.
Хорошая цена
Удачный дизайн, высокий уровень комфорта, полный привод и отличный мотор — все это предлагается за $69 000. Так что Honda Legend наверняка займет достойное место на российском рынке, ей вполне по силам потягаться с Lexus GS, Audi A6, Mercedes-Benz E350 или BMW 5-й серии. Если не возникнет одного «но» — очереди. Как, к примеру, на Civic. Слишком долго ждать покупатели автомобилей такого класса не привыкли. А с этим нельзя не считаться.
© АвтоИзвестия
19-2006
