Настоящий спорткар должен быть красного или черного цвета. Красный цвет по древневьетнамской традиции означает Кровь, Любовь, Морковь и Скорость. Черный же — Талант, Силу, Скрытые Резервы и Мощность. Еще есть желтый, канареечный, который, надо думать, означает Крутящий Момент. Но желтого не было. Во всяком случае, Стендаль, певец красного и черного, ни слова о том не написал. К мощному автомобилю надо относиться ровно, параллельно ему, почти как к Стендалю. Бальзаковские дамы и тургеневские женщины, не вздыхайте. Это не для вас.
«Я пройду этот поворот на ста двадцати», — подумал я, предупреждая машину, звериную «Хонду» NSX 1991 года. Было сухо, но я все равно почти на ровном месте наломал дров: попрыгал по бровке поворота, сбился с траектории, потерял темп. Из меня худой гоночный пилот, честно признался я. Пошел дождь. «Полеты» прекратились: «Хонда» и «Порше» ушли в боксы. Время — деньги, а трасса тем временем свободная! И тут выезжает Витя Маслов, простой сургутский паренек, но с хорошим опытом в Формуле 3000. Вы его, наверное, знаете. Что он там думал, какие колеса крутились в его голове, но тот же самый поворот Маслов прошел в дождь на ста десяти на машине, которая называется Mercedes ML 320. Надо было видеть амплитуду кренов и полет скольжения этого «подрессоренного» аппарата в S-образной связке! Но Маслов сказал, что ездить можно, и на новый круг он выезжал уже на Porsche.
ЧЕРНЫЙ 911
Я ехал по дождю. По стоячей воде и машина шла очень уверено, прямо. По прямой не возникало никаких проблем, никакого штормового предупреждения. Приятно было, что «Поршак» и на второй, и на третьей, и на четвертой передачах уходит с буксами! Зато в поворотах он выпячивал весь свой характер. Контролировать занос было тяжелее, чем я того ожидал: здесь и излишне мощный двигатель, и фирменная «поршивая» развесовка, и совершенно неподходящая широченная «сухая» резина. Речь, конечно, идет не о покатушке, а о быстром драйве, о крутых виражах, о границе возможностей самой машины.
Значит, стиль пилотажа такой: если ты хочешь максимально быстро пройти поворот, то надо въезжать в него на тормозах. Надо дозагружать морду, чтобы лучше цепляться передними колесами, потому как там явный недовес спереди. А задние тем временем пошли гулять. Но снос задней оси на «Порше» совершенно просто контролируется педалью газа. Главное — не зевать: только оттормозился, как сразу начинаешь продавливать педаль, плавно, с 10 процентов открытия дросселя, и так же постепенно прибавлять. Машина на это отзывается очень охотно. Если топнуть что есть дури (а у многих это либо рефлекс, либо инстинкт), то автомобиль сорвется в юз и завертится волчком. Весь кайф в том, чтобы топить плавно, не допуская захлебывания.
Если прислушаться, как при этом начинает звучать «утапливаемый» мотор, то можно влюбиться в «Порше» только за это — купить себе «сидюк» с его саундом и слушать в другой машине. Больше ничего не надо. Напольные педали «Порше» — их фишка еще со времен «356-й» модели. Такое впечатление, что ходят задом наперед. Эргономически неудобно работать одной правой с двумя педалями — газом и тормозом. Ходы большие. Чтобы придерживать пяткой газ и мыском играть тормозами, нужна большая нога. То есть нужно тянуть ступню и еще очень точно дозировать подачу топлива, потому как машина обладает избыточной мощностью: чуть переборщил с газом — зад сразу уходит в сторону. Далее остается интенсивно сучить рулем. Это в дождь.
В принципе, многие «гражданские» пилоты уже умеют оттормаживать левой ногой, но ни я, ни многие гонщики из F3000 и даже F1 никогда этим не пользуются. Дело в привычке. Да и левая нога может быть занята сцеплением (у нас же здесь механическая коробка) как раз в тот момент, когда надо и тормозить, и одновременно делать перегазовку. Так что шансы есть только у 45-го размера и выше. Как только трасса начала просыхать, автомобиль поубавил спеси, стал более прагматичным. Он «вспомнил», для чего был построен, как его учили ездить. Я же получал удовольствие от игры рулем и мотором. Подвеска оказалась жесткой, на удивление правильно, оптимально настроенной, что сделало весь инструментарий управления весьма точным.
КРАСНАЯ NSX
Неудобство залезания — еще не критерий спортивности. Сиденье у этой «Хонды» тесное даже по сравнению с кокпитом Формулы. Впечатляет, конечно, красно-черная отделка панели приборов, особенно дублирующие указатели. Но ассоциации «колонный зал Дома Cоюзов в траурном убранстве» не возникает, потому как все сделано, сшито, инсталлировано от души. Со вкусом. И все функционально. Все сразу убеждает, дескать, «сами мы не шитом крыты»! Ну я и поехал в таком настроении. Первое замечание, что вылезло, таково: при всем агрессивном антураже, при всей энергетике внешнего вида, при всей заточенности машины на спортивные подвиги подвеска слишком мягкая. Она валит машину в повороте, несмотря на очень низкий центр тяжести! Если предполагается активный, самый что ни на есть профессиональный драйв, то владельцу «Хонды» еще предстоит поработать и сделать подвеску жестче, жестче и жестче. Двигатель отлично берет на низких оборотах, сверхуверенно выстреливает эту легкую машинку. Но по части тюнинга там произошли какие-то события, приводящие к провалам на отметке 4000. Не столь заметно, может быть, в «гражданском» режиме, но при ударении на спорт такие провалы не «вставляют».
Классные педали — легкие, упругие, короткоходные. Идеальная рабочая площадка! Острый руль. Я веду разговор к тому, что сейчас будем входить в поворот полным ходом. Среднемоторная схема и соответствующая развесовка дают «Хонде» преимущества перед «Порше»: передние колеса так же не вписываются в поворот, но не столь значительно, чтобы прибегать к описанным приемам пилотажа. Делаем еще поправку на «недовернутую» подвеску. «Хондочка» играет по-другому. Ее надо вовремя предупредить кивком руля, контрсмещением перед поворотом, тогда она уходит в легкое, красивое и полноценное скольжение всеми четырьмя колесами, которое довольно просто контролировать. Рулем, газом. Мотор вытягивает в скольжении, он очень эластичный. Впечатление от дождя: машина настолько кайфово сбалансирована, легко рулится, так красиво едет в быстрых и «средних» поворотах, что я, право, был потрясен. Это «Хонда», сказал я себе! Чего не хватает, так это регулятора тормозных сил по осям. Установив такую штуку, можно было бы смело срываться в любой широкий вираж и так классно из него «выпиливать»! Машина быстрая, но мне показалось, что еще больше она рычит. Выигрывает исключительно за счет соотношения лошадиных сил к малой массе. Покидая автодром, мы повстречали Большой Крутящий Момент — мощный КрАЗ тащил на сцепке автобус. Оба были желтого цвета. Хороший конец для дежурной прозы дня.
© Автомобили
Август 2004
