Кольцевая. На часах около полудня, скорость потока – за сотню. Завидев в зеркалах точку, быстро принимающую форму черного «глазастого» седана, легковушки суетливо принимают правее, забывая щелкнуть рычажком включения «поворотника». Но автомобиль представительской наружности был не Мерседесом E-класса, как могли подумать участники трафика. Это был Kia Opirus… Стоило ли уступать дорогу?
Во внешности «корейца» даже отдаленно знакомому с автомобильным миром человеку видятся черты чего-то строгого, солидного и дорогого, определенно внушающего уважение. Но четыре овальные фары, рельефный, повторяющий их контуры капот, трапециевидная хромированная решетка радиатора с крупными прямоугольными ячейками… Эти узнаваемые элементы декора передка определенно навеяны Mercedes E-klass и, как мне еще показалось, отчасти Jaguar S-type. Причем сходство с последним проявляется еще и в очертании задней части – там, где линия крыши резким скатом переходит в багажник. Зато происхождение «вида сзади» вызывает меньше подозрений в плагиате. Его, кажется, рисовали с нуля.
Сходство с более дорогими и признанными «бизнесменами» не на руку Opirus. Репутация корейской продукции пусть и растет год от года, но когда впервые видишь азиатский седан такого класса, вызывающий подозрения в полном или частичном заимствовании идей и форм, мнение об автомобиле лучше не становится. «Экономия на дизайне», «сделано в Корее», сравнительная «дешевизна» – не самый оптимальный набор компонентов для выстраивания благоприятного имиджа автомобиля данного сегмента. И статистика продаж (вернее ее отсутствие) говорит о том же: меньше 300 машин за год – не цифра.
А интерьер стильный и комфортный совсем не по-корейски. Ни в одном Kia или Hyundai салон не нравился мне так, как в Opirus. И если видится сходство с более маститыми конкурентами, то теперь это «плюс», соблюдение правил хорошего тона.
Спины водителя и пассажиров не устают благодаря умеренно жестким (почти “по-немецки”) сиденьям, а руки и глаз оценят эргономичную компоновку подручных устройств и приборов. Хотя и не без огрехов. Кажется, что по контуру салона проходит полоса из шлифованного алюминия. Так хотелось бы, но нет – это его пластиковая имитация, интересная с виду, но поддельно-пластмассовая на ощупь. Не понравилось «содержание» центральной консоли: здесь на общем фоне довольно архаично выглядят штатная магнитола и управление климат-контролем. Но к работе каждого из устройств претензий нет. Равно как и к оформлению той же консоли: в отличие от младшего брата Magentis, она плано переходит в центральный тоннель и продолжается вплоть до подлокотника-бокса между передними сиденьями. Как и в «Е-классе». Опять сходство? Ну нет, это точно повод не для критики, скорее – для одобрения. Снова общее с Mercedes – расположенные на руле кнопки управления магнитолой и круиз-контролем. Их нажимать удобно, но для этого придется сменить хват рук с правильного (как учат инструкторы контраварийной подготовки) «десять часов – два часа» на «восемь – четыре». А еще боковые зеркала понравились своей площадью, обеспечившей отличный задний обзор.
И снова о Е-классе. На этот раз сходство с Mercedes проявилось в расположении пульта регулировок сидений. Они находятся в верхней передней части двери, что удобно для пассажира и не очень – для водителя: настраивать кресло проще левой рукой, а большинство привыкли делать это правой. Придираюсь, конечно, но больше-то не к чему…
Мощный 3.5-литровый V6 с автоматической коробкой не сделал из Опирус спорткар, а в его водителе не пробуждает спортсмена-гонщика. В то же время передвигаться на нем по городу можно довольно быстро и не без приятных эмоций.
К тому же редкий автомобилист распознает в зеркале заднего вида «корейца», а не Мерседес и не Ягуар. Поэтому левый ряд для самого представительского в линейке Kia быстро освобождается. Разгонная динамика почти двухтонного седана приятно удивляет: по паспорту ускорение с места до «сотни» требует около 9 секунд. Светофорные гонки все же не его развлечение, но пристроившись рядом с едущим 60 км/ч и как следует топнув по педали газа, обходишь его как стоячего. Переключения «вверх» происходят без провалов и совершаются по первому требованию: стоит ненадолго задержать «нулевой газ» и автоматическая коробка тут же «смекнет», что самое время сменить передачу. «Понижение» проходит медленнее, чем бы этого хотелось, но пора спуститься на землю: достаточно мощный двигатель и неплохо сбалансированная коробка не предназначены для экстремальных режимов. Их удел – быстро, но комфортно перемещать Opirus по гладким и в основном прямым дорогам общего пользования. С мыслью о комфорте инженеры Kia работали и над управляемостью. Достаточно большой руль можно вращать даже мизинцем. В то же время он дает минимум информации о сцеплении колес с дорогой и о степени их загрузки. Но реакции – с минимальными запаздываниями, и это добавляет азарта при быстрых маневрах и перестроениях. Тормоза хороши: по мере увеличения давления на педаль замедление становится интенсивнее. После небольшой привычки к этой системе торможение получается плавным.
Как относиться к мимикрии Опируса – дело каждого в отдельности. И лично мне кажется, что в частичном сходстве седана Kia с более дорогими представителями сегмента нет ничего зазорного. Тем более что он перенял лучшее и при этом сохранил индивидуальность. Как ответил один композитор, которого упрекнули в плагиате: «А чего вы хотели, ведь нот всего семь?»
Цены
Приобрести трехлитровый 187-сильный Opirus можно за 32 500 долларов. В эту сумму включены климат контроль, парктроник, маршрутный компьютер, 14" монитор, TCS, ESP, ECS, Brake Assist, датчик дождя, электропривод водительского сиденья, кожаный салон, регулировка рулевой колонки, ГУР, электростекла, ЦЗ, аудиосистема с CD-чейнджером, усилитель, сабвуфер, АВS, иммобилайзер, подушка безопасности водителя, пассажира. Версия с 3.5-литровым мотором стоит примерно $38 000. В эту комплектацию также войдут ксенон, люк с электроприводом и боковые подушки безопасности.
© Колеса
Апрель 2006
