Если дела идут — лучше не придумаешь, если кризисы минуют стороной, если перспектив на будущее больше, чем воспоминаний о прошлом, — значит, жизнь удалась. Самое время подумать об имидже и удобстве передвижения. Скромно отбрасываем мысли о длиннобазном членовозе с персональным водителем и начинаем подыскивать себе просто большую, удобную и приемлемую с точки зрения статуса машину. Что там новенького на рынке благополучных седанов? Новый Е-класс? Да. Но у него есть весьма серьезные конкуренты. Пробуем, сравниваем, решаем...
Появление нового Mercedes — всегда экзамен для одноклассников. Из поколения в поколение Штуттгарт поднимает своей новой моделью планку так высоко, что кажется — не перепрыгнешь, как ни старайся. Однако с тем же постоянством конкуренты решают невыполнимую на первый взгляд задачу и строят автомобили, достойные своего противника. В череде фейслифтингов и обновлений гаммы моторов с подвесками проходит несколько лет — и снова появляется повод говорить о «конце автомобильного света»: теперь-то уж точно дальше идти некуда! Но свободный рынок диктует свои законы — и снова в бой идут лучшие инженеры и дизайнеры, догоняя «звездный бронепоезд», а иногда и пришпоривая своих лошадей «впереди паровоза».
После презентации Е-класса мы с нетерпением ждали его появления в России. Хотелось попробовать новую машину в наших, далеко не тепличных, условиях и подобрать «глазастому» достойных спарринг-партнеров. За конкурентами далеко ездить не пришлось — BMW 530, Lexus GS 300 и Opel Omega с мотором 3,2 литра вполне прилично смотрятся на фоне «новой русской Ешки». Все четыре автомобиля попали к нам на тест в богатых, но далеко не полных комплектациях — список опций за дополнительную плату в каждом конкретном случае можно заказать «в три страницы». Однако и той экипировки, которая была, вполне достаточно для самого взыскательного и придирчивого клиента. С его-то точки зрения и рассмотрим все четыре машины — зарабатывать деньги такие люди умеют, следовательно, и тратить их привыкли с умом.
По сравнению с предыдущим Е-классом новый Mercedes заметно похорошел. Удивительно, как мало нужно было чопорному и неприветливому «глазастику», чтобы превратиться в потрясающе дружелюбный, элегантный и «теплый» автомобиль! Пристально изучая случившиеся метаморфозы, обращаешь внимание на то, что от прошлой модели в новинке не осталось и следа. Кажется, что дизайнеры вычерчивали обводы и детали новой машины в совершенно ином, приподнятом и благодушном настроении, повернув Mercedes лицом к человеку. И теперь, «глаза в глаза», автомобиль смотрит на вас смышленым добродушным взглядом, дающим надежду если не на любовь до гроба, то уж по крайней мере на крепкую дружбу.
BMW остается верным традициям вне зависимости от настроения или конъюнктуры рынка. Плавные обводы кузова не вызывают сомнений — все «мышцы» машины напряжены и собраны воедино, как у хищника перед прыжком. Агрессивный же взгляд четырех холодных глаз, особенно выразительно подсвечиваемых «от заката до рассвета», не сходит со строгого баварского лица неспроста: почувствовав такую концентрацию воли и энергии даже через зеркало заднего вида, любой здравомыслящий водитель без заминки примет вправо что на автобане, что на столичном проспекте. От греха подальше, если человек спешит и стесняется посигналить...
Lexus создает ощущение очень гармонично очерченного автомобиля. Я бы не спешил громогласно заявлять о явном заимствовании черт Mercedes — в конце концов, итальянский автомобильный топ-дизайнер Джуджаро не совсем японец, а строил он для Toyota модель Aristo, впоследствии ставшую Lexus GS, если и с оглядкой на Mercedes, то все равно самостоятельно. Мастер такого уровня вряд ли опустится до компиляции, каких бы денег ему это ни сулило — имя гораздо дороже. Уверен, что многолетние споры о том, «что было раньше», столь же бесперспективны, как попытка закрепить за кем-то приоритет в изобретении радиосвязи. Наш Попов и их Маркони просто шли в своих исследованиях по одной тропинке, и совершенно логично, что вышли вместе на одну большую дорогу.
Opel Omega с каждой нашей встречей вызывает у меня все большее уважение. И будь я добропорядочным бюргером, думающим не о статусе, а о максимальном комфорте и удовольствии за разумные деньги, не сомневался бы в своем выборе ни на секунду. Причем внешность Opel, намеренно не выделяющая машину из общего потока, мне нравится ничуть не меньше, чем элегантные попытки попасть в центр внимания со стороны его соперников по тесту. Черты и формы «Омеги» стремительны и ненавязчивы, в них чувствуется вкус и знание дела. А если еще внимательно посмотреть на цену, то начинаешь подумывать, кто имеет больше прав на звание лидера в классе. И ведь все это — без малейшей экономии на деталях и мелочах!
Если говорить об интерьерах, то очевидно, что среди специалистов, занимавшихся салоном, были сторонники как немецкой, так и японской эргономики. Немцы основательны, фундаментальны и просты. Но качество материалов и работ, которыми встречает владельца эта простота, безупречны. Это не английское понятие о роскоши и комфорте, родившееся у джентльмена, сидящего в гостиной фамильного замка у векового камина с трубкой в уголке рта. И не американские представления об интерьере, появившиеся в те свободные времена, когда целое поколение янки было зачато на заднем диване папиных «Кадиллаков». В любом из «наших немцев» становится понятно, что автомобиль делался не к очередному мотор-шоу во Франкфурте, а на века. Что же касается Lexus, то мне показалось, что японцы ставили перед собой совсем другую задачу — очаровать, заставить человека оглянуться и обалдеть от увиденного. Очень удобный, комфортный и правильный автомобиль. Но в отличие от немцев концепция, в которой исполнен интерьер, раньше потребует коренного пересмотра в духе новых тенденций. Мода — мимолетна. Классика живет вне времени.
Ставя (точнее — усаживая) себя на место пассажира, я бы отдал предпочтение Е-классу и «Омеге», особенно если речь идет о поездке на заднем сиденье. В BMW пятой серии у меня всегда вызывал легкое недоумение объем внутреннего пространства для задних пассажиров. Это, конечно, далеко не Mini One, но в отличие от двух других немцев здесь по нескольким причинам куда больше тянет на водительское сиденье, чем на пассажирское. Если брать BMW 530 для семьи или офиса, я бы отдал предпочтение универсалу — там и простора, и места побольше. Lexus же, на мой взгляд, рассчитан на компанию не очень рослых людей — в таком случае места хватит для всех. Тем же, кто может похвастаться высоким ростом и тягой к езде с водителем, рекомендую LS — если вы готовы к покупке Lexus, то вряд ли будете искать альтернативу среди одноклассников, проще доплатить немного и «остаться верным императору».
По ездовым качествам машины отличаются друг от друга радикально. Mercedes в этом отношении явно пытался достичь оптимального баланса ходовых качеств. Автомобиль «не тянет в какую-то сторону» — ни в спорт, ни в олимпийское спокойствие. Попадая за руль, забываешь о действительности, и лишь вечная путеводная звезда на капоте нет-нет да и шелохнется, когда машина соскочит с гладкого асфальта на перманентно ремонтируемые участки дороги. Плавность хода — потрясающая, о лучшей и не думаешь. Разгон уверенный и ровный — 315 Нм крутящего момента «снизу доверху» без всякого напряжения делают свое дело. У коробки-автомата три режима — зимний, спортивный и «ручной», но переключаться в «спорт» и тем более самостоятельно выбирать нужную передачу мне за весь тест так ни разу в голову и не пришло. «Круглоглазый» прекрасно сам справляется с этой задачей. А если нужно немного быстрее и агрессивнее — достаточно положить ногу на педаль газа полностью. Недолгие раздумья — и через неполных восемь секунд тяжелый «мерин» превращается в маленькую точку на горизонте.
BMW даже не пытался изменить генетический код заряженной «пятерки». Самый мощный, быстрый и агрессивный автомобиль в нашем тесте. Даже если вы не относитесь к поклонникам Williams и Монтойи, вряд ли сможете удержаться, чтобы не проверить, на что способен баварец «по гамбургскому счету». И вряд ли пожалеете, что отважились на такой смелый эксперимент. Управляется «530-я» просто изумительно! Собрана в комок, ни капли расхлябанности или задумчивости. Держится за дорогу мертвой хваткой и великолепно чувствует себя на траектории, при условии, конечно, что водитель хотя бы в теории понимает, что границы разумного все же существуют... Доведя дело до крайности, еще какое-то время можно не беспокоиться — в работу корректно, но безапелляционно вступает система стабилизации курсовой устойчивости, и BMW остается в пределах своей полосы движения. Отключаешь DSC — и тоже до поры до времени наслаждаешься контролируемыми скольжениями в поворотах. Правда, выходить за рамки не советую — исследуя возможности машины, можно легко оказаться в придорожной канаве. Точно работать рулем и дозировать тягу, имея под капотом 231 лошадь, интересно, но опасно. Первое посещение школы BMW в Москве убедило, что среди традиционно амбициозных водителей этой марки необходимыми навыками для прохождения поворотов «веером» не обладает практически ни один. Благо теперь им есть где и чему учиться...
Lexus по ментальности альтернатива и Mercedes, и BMW. Комфортабельный лайнер для морских круизов по сравнению с ним — жалкая рыбацкая плоскодонка времен кругосветки Магеллана. Величав и немного отстранен от действительности, словно не желает принимать суету вокруг себя близко к сердцу. Однако подвеска GS 300 слишком чувствительна к ухудшению дорожного полотна — на ямы и «стиральные доски», коими так щедра земля русская, Lexus отзывается легкой дрожью и работой «в отбой». Мне приходилось покрывать достаточно внушительные расстояния на такой же машине по немецким дорогам — картина не омрачалась ничем. Уверен, если специалисты, предлагающие эту марку российскому потребителю, возьмутся хоть немного адаптировать ходовую часть к нашим шоссе, результат оценят не только многочисленные поклонники японского лимузина, но и их оппоненты — уж больно хорош GS на хорошей трассе!
Opel мне видится наилучшим ездовым предложением с точки зрения соотношения «цена — качество». В Рюссельхайме явно не ставили перед собой цель выйти победителем в очных схватках с Mercedes и BMW при замерах динамики или оценке управляемости. Но у инженеров и испытателей получился настолько логичный, предсказуемый и при этом достаточно динамичный и послушный водителю автомобиль, что становится непонятно, как он может стоить вдвое дешевле своих одноклассников-конкурентов. Никогда не относил себя к поклонникам «детей лейтенанта Опеля», но после прошлогоднего знакомства с новой «Омегой» решительно встал на защиту этого автомобиля от безосновательных нападок со стороны циников и снобов. Может, у наших соотечественников имя «Омега» до сих пор вызывает слишком устойчивые ассоциации с перекошенными от времени и мешков с цементом древними автомобилями, ставшими после падения железного занавеса мечтой зажиточного колхозника и строящего дачу на шести сотках горожанина? В таком случае позвольте выразить вам свое искреннее соболезнование — вы собственноручно лишаете себя возможности понять, как динамично развивается автомобильная промышленность, и обречены мечтать о дизельном «сто сороковом» с шильдиком V12 и решеткой на шесть полосок...
© Автомобили
Июль 2002
