За что мы раньше любили Alfa Romeo? За то, что она была Джульеттой: романтично выглядела, страстно ездила. И умирала молодой — от коррозии и врожденных пороков сборки. За что мы раньше не любили Mazda? За фригидность. За то, что она была просто автомобилем, практичным и надежным. Бок о бок с которым можно прожить долгую счастливую жизнь и умереть в один день от старости и скуки.
Все изменилось, все изменилось опять. Итальянка остепенилась и раскоровела до бюргерского пивоналивного идеала. Хотя, говорят, болеть стала реже. А в невзрачной японке доллары Форда откупорили бездну нерастраченной сексуальности! Не потребовались даже евро-американские пластические хирурги. Достаточно оказалось одолжить отличнице и роторной пионерке Mazda парочку фордовских платформ и разрешить. Нет, даже велеть. Приказать стать пылкой и соблазнительной!
«Шестеркой» уже отвосхищались. Теперь на кастинге «тройка». В топ-комплектации Sport за $23 000. Отчетливо видно: в том, «делать жизнь с кого», японские стилисты не сомневались. Конечно, с Джульетты, с Alfa! И на всякий случай (француженки ведь тоже — ого!) — немножко с Peugeot 307. В итоге клюв и бедра вышли знойными, как мечта потомка янычар. Уже почти Лорен, уже почти Софи. Ну, Софико. Вай, красиво, даа-а-а? Да. Дофордовская Мazda вызывала — максимум — глубокое уважение пополам с дружеской симпатией. Пышный рельеф Mazda3 уже позволяет ее захотеть. А она не против. Она разрешает смотреть и даже трогать руками.
Внутри — средиземноморская клубника со льдом. Трехствольная панель приборов с разгорающимися на ультрафиолетовом фоне огненными цифрами и стрелками. Стрелки в состоянии покоя свисают вертикально вниз, к центру планеты. Это прямая цитата из Alfa Romeo. Впрочем, японцы давно достигли совершенства в умении взять хорошее чужое и сделать его еще лучшим своим. Цепкие передние кресла с декоративным «языком» в промежности: на спорткарах между ног проходит четырехточечный ремень безопасности. То есть он здесь уже как бы есть, ты им виртуально пристегнут, а унылый штатный ремень под нытье зуммера может пока постучать замком о стойку... Броский черно-синий рубчик обивки. Полупрозрачные, как сосулька, кольца управления климатом на серой плоскости консоли. В темноте кольца наливаются красным.
Темнота — здесь это важно. Она, как известно, способствует, и ездить на Mazda3 Sport тоже надо в сумерках. Например, в сумерках совершенно все равно, какого цвета и качества пластик отделки салона. Не то, чтобы с качеством имелись проблемы: точно пригнано, плотно скручено. Однако при дневном свете все же не все соблазнительно на глаз и на ощупь. А ночью торпедо «тройки» превращается в улицу красных фонарей. В переливах всех оттенков адского пламени салон выглядит ужасно возбуждающим и безоговорочно дорогим. Ксеноновый свет быстро расчищает левую полосу от осторожно ползущего железа. Оставшиеся сзади в виде компенсации любуются космическими соплами светодиодных стоп-сигналов. А ты, весь в оранжевых бликах на потном лице (климат-контроль тут какой-то жаркий), кочегаришь механическим рычагом в двухлитровой бензиновой топке. Рычаг тугой, но четкий, как лязгающее «маз-да-три»! И 150 лошадей сквозь пургу, гололед и милицейские радары резво и уверенно мчатся прямо к высшей точке наслаждения. Особенно резво — в диапазоне от 3000 и до самых 7200 максимальных оборотов в минуту. Но здесь также важен саунд. Настроенные лошади кричат на верхах громким свистяще-шелестящим железным голосом. Заводит! А если не заводит, их легко перекрикивает радио «Максимум» из шести динамиков. Радио с управлением на руле — это тот максимум музыки, которым топ-Mazda3 комплектуется без доплаты. А в центральном замке нужно ковыряться ключом! На автомобиль за $23 000 с борткомпьютером, датчиком дождя и автовключателем ксеноновых фар CD-чейнджер и сигнализация с пультом ДУ устанавливаются только за отдельные деньги. Сегодня на электричестве так не экономят даже на бедном юге Италии. Зато когда делаешь радио громче или тише, по панели от ручки регулятора звука разбегаются алые огоньки... Впрочем, мы отклонились от высшей точки. Приближаемся дальше... и одновременно достигаем ее в повороте. «Тройка» делает это с азартным и не очень последовательным юношеским максимализмом. На малейшие движения отличного кожаного руля (того самого, что управляет и радио) она откликается резко и четко, особенно на прямой. Но на дуге электрогидравлически усиленный руль уже чересчур легок и не очень внятен. Хитро завязан педальный узел: тормоз — невесомый, но мощный и очень «острый», сцепление — тяжелое и длинноходное. За акселератором не зря присматривает система курсовой стабилизации с трэкшн-контролем. Электроника до последнего электрона помогает держаться выбранной траектории, но при резком старте ведущие колеса «дробят», вращаясь рывками. А с отключенной DSC панический сброс газа в вираже вызывает такой же судорожный сдвиг кормы. Пан! Или пропал? Руль! Газ! Попал! Все-таки это шасси, шасси Ford Focus — лучшее в классе! Остальное — нюансы.
Меньше всего Mazda3 Sport подходит для равномерного прямолинейного перемещения. С ней все время чувствуешь, что жив. Что внутри тебя теплая красная влага — такая же теплая и красная, как этот по-армянски носатый капот. В этой машине не важен уровень плавности хода. Глядя на 17-дюймовые колеса, ты уже морально готов к тому, что плавности не будет совсем. И что задняя подвеска будет громыхать еще громче. И радуешься тому комфорту, что есть, — жесткому, встряхивающему, подробно передающему профиль дороги, но вовсе не жестокому. По крайней мере, на мягких зимних покрышках Nokian Hakkapeliitta 4.
С двухлитровой Mazda3 Sport можно устать, но невозможно заскучать. Особенно выше трех тысяч оборотов. Собственно, ниже трех обороты и не падают, потому что иначе неинтересно. Интересно начать с 3000 об./мин на второй передаче — тогда «тройка» ускоряется параллельно с носком правого ботинка. И подниматься до самого верха, до металлического свиста. И закончить, задохнувшись, со сбившимся в кучу пульсом и ноющими мышцами, где-нибудь за двадцать пять светофоров спустя. Маз-да-три-тысячи. Маз-да-семь-двести. На самом деле по городу на ней надо ездить ночью просто потому, что днем там слишком тесно. Очевидно, днем по городу надо ездить на Mazda3 с мотором 1.6. Или на новом старосте класса — Volkswagen Golf V цвета «грязный асфальт».
Специально для любителей гольфа отметим просторную переднюю часть салона. Приличный диапазон регулировок руля (в двух плоскостях) и сидений подходит даже очень крупным пилотам. Передние кресла установлены низко. Над головой всегда остается куча места, а подоконники — по плечо. Обзору это практически не мешает. Задние сиденья складные, стоят заметно выше передних, но более плоские. Места сзади поменьше, но для среднестатистического счастья достаточно. Есть подлокотник. Багажник по меркам лидеров класса небольшой, но аккуратный, с плоскими стенками. Сборка — японская. А в московской «Мазде-Кунцево», где мы брали машину на тест, уже продано более семидесяти Mazda3 из 220 машин квоты сентября-2004.
P.S. Вообще-то в Японии уже была своя «Альфа» — горячая, чумная Honda. Но молодые специалисты по маркетингу в одинаковых серых костюмах потихоньку уводят ее с узкого, пропахшего гоночным потом и жженой резиной пути воина — к мирным людям, на пашни массового спроса и сбыта, в SUVы, минивэны и пикапы. Спи спокойно, бесшабашный Хонда-драйвер! Дело твое, дорогой японский товарищ, не умрет: у решетки радиатора Mazda тоже пять углов.
© Автомобили
Март 2004
