Mazda 626 этого поколения перехватила титул надежного и выносливого автомобиля у Toyota Carina E. Это одна из самых удачных японских машин тех лет.
Серия GF пришла в 1997 году на смену не самой удачной в истории Mazda серии GE. В 2000 году "626-ю" подвергли небольшой модернизации. Прежде всего космополитичный дизайн модели подогнали под общую японскую мерку: заузили фары, добавили "национальных мотивов" в отделке решетки радиатора и оптики, однако кардинальных изменений в конструкции автомобиля не произошло.
Главное достижение - серия GF избавилась от неприятной "нежности" кузовных деталей. У Mazda GE достаточно опереться локтем о капот... и можно ехать на кузовной ремонт. "Наследница" к таким выходкам относится безболезненно. Кроме того, каждая уязвимая деталь Mazda 626 защищена мощными пластмассовыми молдингами. Передний и задний бамперы, двери, пороги - везде есть пластмассовые накладки. К сожалению, после модернизации 2000 года эти накладки начали окрашивать в цвет кузова. Выглядеть машина лучше не стала, а вот мелкие царапины начали проступать намного отчетливее. Хорошо, что все кузовные детали легко снимаются, а бамперы состоят из нескольких частей, которые меняются по отдельности.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Самая большая из электрических проблем - генератор. Его выход из строя предсказать невозможно, но чаще всего он связан с избытком влаги. Поэтому мотор лучше не мыть, а снизу установить фирменную защиту двигателя ($120). Если не повезло с генератором, в руки гаражных мастеров безоглядно отдаваться не следует. Система зарядки аккумуляторной батареи завязана с блоком управления двигателем, и метод научного "тыка" может закончиться заменой блока. Эксперимент обойдется в $1200-1500. На фирменной станции вы оставите всего лишь $60 за перемотку катушки. Или около $150 за всю деталь "в сборе".
Вторая проблема - блок управления стеклоподъемниками на водительской двери. Он выходит из строя тоже из-за воды. Любите курить в дождь с открытым окном - готовьтесь к замене ($40-50 с работой).
И третья беда - лампочки ближнего света. Менять их нужно чаще, чем хотелось бы, иногда каждый месяц. Завод-изготовитель нашел виновника: "короткую массу". Нужно удлинять минусовой провод в пучке, и тогда лампочки будут светить всегда и везде. В принципе, с этой операцией можно справиться самому, а вариант номер два - заказать новые фирменные провода. Стоят они $20-25 на обе стороны.
ТРОЙНОЙ ТУЛУП
На Mazda 626 устанавливали три мотора: два бензиновых и дизельный. Бензиновый объемом 1,8 л развивал 90 л.с. (100 л.с. после 2000 г.). Более мощные 2-литровые выпускались в двух вариантах: один мощностью 115 л.с., другой - 136 л.с. Дизель мощностью 100 л.с. появился в 1998 году, чуть позже ему добавили еще 10 "лошадок". Все моторы достаточно неприхотливы, да и расход топлива по сравнению с конкурентами невелик.
На бензиновых моторах, которые долго эксплуатировались в России, изнашиваются поршневые кольца. При этом, как ни парадоксально, компрессия не падает - просто заметно увеличивается расход масла. Для выявления дефекта приходится контролировать свечи. Как только появился черный жирный нагар, начинайте готовить $350-400 на замену колец. Немного оттянуть ремонт поможет регулярная промывка системы впрыска ($25-75 в зависимости от способа).
На рубеже 100 тыс. км пробега начинает пробивать изолирующие наконечники высоковольтных проводов. По-хорошему, нужно менять провода. Новые, фирменные, стоят около $100, но многие владельцы поступают хитрее. Они просто снимают наконечники и ездят дальше - ничего страшного при этом не происходит.
Вот, собственно, и все по бензиновым моторам. Их эксплуатация совершенно не разорительна. Замена масла, фильтров каждые 10 тыс. км и обычных свечей зажигания (по $4 за штуку) - вот и все, что им нужно от жизни. Каждые 100 тыс. км меняется ремень ГРМ (до $200 с деталями и работой), и регулируются клапана. При первой замене ремня ролики в большинстве случаев оставляют старые. Они доживают до 200 тыс. километров.
С дизелем, как всегда, проблем больше. В России из-за избытка воды в топливе изнашивается плунжерная пара топливного насоса. Возможности ремонта ТНВД сильно ограничены, и в случае серьезной неполадки требуется замена топливного насоса в сборе. Обойдется это примерно в $500.
Не удивляйтесь, если на 4-5-летней машине понадобится замена ШРУСов. Не исключено, что они ломаются из-за небольшого радиуса разворота. Ведь где тонко - там и рвется. Даже с целыми пыльниками они иногда начинают хрустеть. Найти новый "фирменный" ШРУС в Москве - проблема, и достаточно дорогая (около $300).
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
Подвеска практически копирует предыдущее поколение "626-х", только увеличились ходы, и повысилась энергоемкость. Едет машина жестко и шумно, но "пробить" подвеску "просто так" почти нереально. И радует надежность деталей. Втулки-стойки стабилизатора ($50 за комплект) живут 40-50 тыс. км. До 80 тыс. км застучат задние продольные рычаги, что тоже решается довольно дешево: $60-70 за один рычаг и около $20 замена. Потом, после 100 тыс. км, в список замен попадут передние сайлент-блоки ($20 за штуку) и ступичные подшипники ($80 за штуку).
Самая настоящая трагедия - пыльники амортизаторов ($10 за штуку). Порой им достаточно одной морозной зимы. А порванный пыльник не все замечают вовремя, и амортизатор элементарно вытекает. Владельцу советуем периодически посматривать на пыльники - дешевле ведь, чем замена амортизатора ($150 вместе с работой).
Рулевое управление после 50-70 тыс. км начинает постукивать, но далеко не на всех машинах. До замены рейки дело не доходит: стук устраняется элементарной регулировкой ($30).
Тормоза - вот ахиллесова пята всех "626-х". Неприятности подстерегают всюду. Самая распространенная - подклинивающие суппорты. Достаточно машине постоять месяц-полтора, как колодки начинают шумно тереться о диск. Ремкомплект суппорта стоит $50 и работа $40-50. Еще в конструкции ручника есть один небольшой подшипник ($10 и $25 работа по замене). Он тоже любит "закисать" и клинить колеса. Ладно, мелочи жизни...
Гораздо серьезнее в материальном отношении дело обстоит с датчиками АБС. Живут они недолго, год-полтора, а стоят $150-200. В два раза дешевле блока управления АБС, который очень не любит влагу. После мойки или нескольких влажных и соленых зим он выходит из игры, и на панели загорается пиктограмма. Тормоза могут оказаться самой дорогой частью автомобиля!
ЧАСТНОЕ ДЕЛО
Вроде проблем с Mazda 626 немного, и "стоят" эти проблемы нестрашно. Но мы советуем трижды подумать перед тем, как приобретать подержанную "Мазду", несмотря на привлекательные цены. Так сложилось, что фирменная сеть Mazda на территории России находится, мягко говоря, в стадии становления. И ждать квалифицированной помощи в обслуживании устаревших моделей не приходится. Достаточно вспомнить случай, когда один из сотрудников журнала пытался обратиться на фирменный сервис за компьютерной диагностикой своего автомобиля. И помочь ему никто не смог - дело не в древности аппарата, а в отсутствии на сервисе компьютерного оборудования. Так что со многими проблемами придется идти на поклон к "частникам".
© Автопилот
Февраль 2004
