Когда заходит речь об автомобилях Mazda, сначала вспоминается роторный двигатель. Потом - машины с ярко выраженной индивидуальностью и буквой "Х" в индексе. Родстер MX-5, например. Или купе RX-7. И лишь затем - "рядовые" модели, шестьсот двадцать шестая в том числе. Почему так?
Предыдущее поколение седана Mazda 626 компания Toyo Kogyo Co., Ltd. выпускала три года. Подошло время планового косметического "ремонта" - и прошлой осенью на Токийском автосалоне представили модернизированную модель. Теперь автомобиль добрался до России: вот он, перед нами - новый семейный седан Mazda 626. Что изменилось в машине по сравнению с предыдущей версией, протестированной нами более года назад ("Мотор" #1, 1999 г.)?
Легче всего заметить внешние перемены. Это в первую очередь - новый капот с более острыми складками выштамповок, измененный передний бампер, а также эмблема, которая спустилась на решетку радиатора и увеличилась в размерах - теперь определить марку можно даже издалека, что для автомобиля вполне рядовой внешности полезно. Поработали над задними фонарями, на крышке багажника появился спойлер со встроенным стоп-сигналом. Неплохо выглядят легкосплавные колесные диски с резиной Michelin Pilot (205/50R16).
Немного иные размеры кузова - машина стала на 15 мм длиннее, на столько же шире и на 10 мм ниже. Колея и колесная база - прежние. Из технического описания следует, что увеличены жесткость кузова и диаметры стабилизаторов поперечной устойчивости, изменены передаточные отношения рулевого механизма, главной передачи и первых двух ступеней коробки. Других "механических" переделок не замечено...
В салоне прибавилось воздуха - благодаря не столько увеличенной ширине, сколько более светлой обивке. Добротно, хотя и несколько аскетично. В торпедо теперь вместо прежних вставок "под натуральное дерево" - другие, имитирующие некую черную древесину. В природе такая вряд ли встречается, но это решение наряду с металлизированными дверными ручками и кнопками блокировки дверей порядком оживляет салон. Всем ясно, что на автомобилях этой ценовой категории (Mazda 626 в описываемой комплектации стоит порядка $25.000) натуральное дерево не используется. С другой стороны, коричневая пластмасса с "годовыми кольцами" уже порядком набила оскомину, а здесь что-то новенькое. Нарядно выглядит приборный щиток с белыми круглыми шкалами - это (как и "черное дерево") принадлежность версии Sport.
Можно и дальше играть в салоне в "поиск отличий", но это сильно смахивает на прятки. Во всяком случае, все лучшее от Mazda 626 предыдущего выпуска здесь сохранено. Посадка водителя - "точно по центру" рулевого колеса, приборы и педали - в нужных местах, управиться с ручками-кнопками на центральной консоли сможет и ребенок. Тем более, что управляться особенно не с чем - кроме пульта управления кондиционером да небольшого дисплея, там ничего нет, а вместо "музыки" - пластмассовая заглушка-ящичек (с завода машина поставляется только с аудиокитом).
Доставшийся нам автомобиль собран в Японии. В связи с этим хочется отметить интересную мелочь. У машин, которые идут на внутренний рынок, дефлекторы вентиляционных отверстий на торпедо снабжаются несложным механизмом, который заставляет их поворачиваться туда-сюда - в результате воздушная струя "путешествует" по салону из стороны в сторону. Пустячок, но приятно. Таким же устройством снабжаются автомобили, которые собирают в США для американского рынка. А вот в машинах для Европы такого устройства нет. Или это только россиян обделили?
Для своего класса автомобиль просторен. Обитатели передних сидений могут пожаловаться разве что на недостаток боковой поддержки, да еще места над головой чуть бы прибавить. Сзади чувствуешь себя почти как в большом седане. Ремней безопасности и подголовников хватает на троих, но третий пассажир - перебор, да и сидеть ему придется на "горбике" - диван профилированный, на двоих.
Автомобиль неплохо оснащен, если учесть опции - имеются и АПС, и электронный распределитель тормозных усилий, и наружные зеркала с электроподогревом, а также чейнджер на 10 компакт-дисков и кожаный салон.
Спинку переднего пассажирского кресла можно откинуть вперед - получится столик. Откинули без труда, а вот вернуть спинку в штатное положение удалось не сразу - она перекосилась и застряла...
В прошлый раз к нам на тест попал автомобиль с 2 л 116-сильным мотором. На этот раз мотор оказался того же объема, но большей мощности - 136 л.с. и 178 Нм. Однако это не есть результат модернизации, оба этих двигателя без изменений перекочевали с предыдущей Mazda 626 на нынешнюю.
Посмотрим, как новая машина покажет себя в движении. Динамика разгона с 136-сильным мотором - обычная для автомобиля, имеющего снаряженную массу немногим больше 1200 кг. Сотню с места машина набирает за 9,6 сек. Ровный, без провалов и задумчивости разгон, сопровождаемый спокойным звуком двигателя, не провоцирует водителя на активное "утаптывание" педали газа. Чтобы находиться в боевой готовности для обгонов на приличной скорости, нужно раскручивать двигатель и двигаться на пониженных передачах (при этом стоит учесть, что хорошая шумоизоляция притупляет бдительность - по завершении маневра можно забыть переключиться вверх). Запаса крутящего момента (178 Нм) вполне хватает - во всех ситуациях, с которыми можно столкнуться на дороге, но любителям динамичной езды лучше выбрать другой автомобиль...
С тормозами вышла неувязочка. Буквально на первых же метрах пути потребовалось резко затормозить - вслед за машиной впереди. Давил на педаль так, что на сухом асфальте заработала АБС, но останавливалась Mazda весьма неохотно (надо отметить, с прямой при этом не ушла). Остановилась все-таки. Единственное объяснение, которое приходит в голову, - автомобиль "с иголочки", на одометре всего 18 км, а практика показывает, что на "притирку" новых тормозов сотня-другая километров требуется. Стоит иметь в виду, выезжая из автосалона на любой новой машине...
Рулевое управление стало чуть острее, руль легкий. Усилитель - с переменной (в зависимости от скорости) характеристикой. Управлять этой машиной в городском потоке - просто и приятно, все равно что снимать автоматизированной "мыльницей": направил объектив в нужную сторону, нажал на спуск, и все...
Жесткость подвески (MacPherson - спереди и сзади) находится в разумных для обычного автомобиля пределах, водителю и пассажирам не приходится испытывать неудобства ни от резких ударов на кузов, ни от заваливания на бок в поворотах, ни от качки на протяженных волнообразных неровностях. Небольшие дефекты покрытия подвеска глотает с легкостью, особенно на высокой скорости.
К коробке нужно привыкнуть. Довольно длинные ходы рычага и не совсем внятная фиксация поначалу вызывают у водителя сомнение: туда ли попал. Поневоле с осторожностью отпускаешь сцепление, поглядывая при этом на тахометр - как бы не перекрутить мотор. После того, как привыкнешь, убеждаешься в том, что под параметры двигателя коробка подобрана вполне удачно...
Традиционно ситуация с массовыми автомобилями Mazda выглядела следующим образом. Если подходить к покупке семейного седана, руководствуясь соображениями голого разума, Mazda 626 - очень неплохой вариант. Автомобиль, что называется, ладно скроен и крепко сбит. Можно часами рассуждать о его практичности, надежности или качестве сборки, составлять списки одноклассников - в них он займет достойное место. Но стоит позволить себе хоть чуточку эмоций, как на первый план тут же выходят другие машины - не обязательно лучше, чем Mazda...
С появлением новой Mazda 626 ситуация может измениться, пусть пока ненамного, но в нужную сторону. Сохранив все положительные, утилитарные черты предшественницы, модель стала несколько привлекательнее внешне. Особенно в версии Sport.
© Журнал «МОТОР»
Июнь 2000
