Audi, воспользовавшись своими успехами в спорте, решила сделать нечто такое, чего не было ни у кого. И вставить свое лыко в строку старинного спора о том, какой привод лучше. Audi запустила в гражданское обращение полноприводные седаны и долго смотрела, что с этим выходит. Впрочем, в споре передне- и заднеприводных аппаратов яснее не стало. Зато остальные производители начали думать в этом направлении. И тогда был создан 4matic. Мы решили посмотреть, как эти звери крадутся на своих четырех мягких лапах по нашим дорогам.
Подсуропило мне поездить Audi A6 quattro, что по-русски значит "полноприводная". Типичная, надо сказать, зимняя машина. Тем более новая, 2005 модельного года. Не зазорно, я думаю, быть вынесенным в такую машину после масштабной корпоративной вечеринки. Все-таки $60 тысяч с лишним.
Зимой что нужно русскому, я имею в виду, кроме быстрой езды? Прежде всего, разумеется, чтобы хорошо стояло транспортное средство; затем - чтобы тепло и удобно в нем было; наконец, чтобы в пробках, которых зимой существенно больше, чем летом, было нескучно.
Насчет быстрой езды у A6 quattro все в порядке - скорость больше 240 км/ч. До "сотни" - восемь с чем-то секунд. Мотор, правда, от прежнего поколения - трехлитровый. Тот, что занял его место в Европе, - с непосредственным впрыском, и поэтому его к нам пока не поставляют. Эта непосредственность крайне чувствительна к качеству топлива, а бензин в России встречается уж очень разнообразный. Обидно, что лучшее нам недоступно, но придется отвлечься от этого чувства и удовлетвориться просто хорошим. А эта трехлитровая "шестерка" действительно хороша, и если посчитать деньги, то этот вариант может показаться оптимальным для А6: не так дорого, как с V8, и несколько побыстрее, чем с "базовым" 2,4 л. К тому же двигатель с некоторой историей снижает затраты на обслуживание и ремонт - не обязательно денег, чаще времени на ожидание запчастей, например.
Единственное что: звучит мотор как-то не так круто, как полагается ураганной тачке. Видимо, это уже непоправимо - вряд ли даже самый закомплексованный браток, ежели достигает такого уровня благосостояния, что может купить себе новую A6, станет портить систему выпуска отработанных газов выхлопной трубой диаметром с ведро.
Теперь про стояние. Прежние "а-шестые" были разных размеров - чуть побольше, чуть поменьше, в зависимости от модификации; новые все будут одинаковые в габаритах, причем колеса разнесены подальше от географической середины автомобиля, так что устойчивостью он должен по идее напоминать японскую табуретку высотой 15 см. И, замечу я с гордостью, напоминает. Самый скользкий, разбитый "КамАЗами" поворот возле дачного коттеджа A6 невозмутимо прошла на скорости 110 км/ч.
Мы немного поисследовали подмосковные дороги между Киевским и Калужским шоссе: машина прекрасно вписывалась во все эти псевдонемецкие изгибы, тягуны и кривые спуски. У Audi какая-то там особенно активная ESP, которая позволяет вообще ничего не бояться.
Я специально вечерком заехал на учебный плац какой-то автошколы и попытался пустить "а-шестую" в занос. Оказалось, это возможно даже без отключения ESP, но выходит страшновато, хотя и красиво: химически измененные желтые и коричневые листья вихрем взвились в голубое небо и постепенно покрыли черный пыльный кузов... Пока все это оседало, я думал: а хорошо это все для меня как для водилы или не очень-то? И не пришел в согласие с самим собой. С одной стороны, прекрасно, что машина такая безопасная и спокойная: любой пенсионер придет от ее вождения в восторг; с другой стороны - какая-то она уж очень упрямая и самостоятельная в своем спокойствии, все водительские эмоции уходят будто в вату, и даже стремительный рывок со светофора не доставляет ни малейшей радости.
А одна молодая особа отметила во внешнем облике новой Audi отсутствие экстравагантности. Заявленные изготовителем увеличившиеся "хищность" и "мускулистость" ею замечены не были начисто, а вот пластмассовое дерево внутри - очень даже. Зато обивочная кожа понравилась - погладила, заулыбалась.
Mercedes E320. Mercedes Е320 с полноприводной трасмиссией 4Matic - адекватный ответ немецких конструкторов тем, кто до сих пор сомневается в способности заднеприводных автомобилей переносить трудности русской зимы, помноженные на беспомощность коммунальных служб. Регулируемый электроникой полный привод (именно компьютер решает, какую нагрузку дать на передние колеса) должен придать Е320 дополнительную устойчивость на скользкой или заснеженной дороге. И это при том, что подвеска и аэродинамические характеристики нового Е320 остались все теми же "мерседесовскими". Для описания того, как этот автомобиль держит дорогу, вполне подойдет выражение "как вкопанный". Спутать езду на "Мерседесе" невозможно ни с чем: такое ощущение, что он приклеен к дорожному полотну и спихнуть его так же сложно, как свалить борца сумо.
Конечно, полный привод потребовал определенных жертв. В первую очередь пострадали разгонные характеристики - машина все делает не торопясь, аккуратно, словно в салоне сидит Иоанн Павел II. В спортивном режиме машина стартует едва ли резвее. Одним словом, о том, чтобы "сделать" на светофоре "пятерку" BMW или А6, можно забыть. Но это ли главное в "мерседесах", подкупающих именно плавностью и комфортностью езды? Тем более что, разогнавшись, выясняешь: 320-й имеет колоссальный запас мощности и хода. За бортом - все в трещинах и заплатках покрытие Шелепихинского моста. На спидометре - 140 км/ч, "автомат" еще не переключился на повышенную передачу, а в салоне - лишь слабый шум мотора. И все те же уверенное сцепление с дорогой и отменная управляемость.
Возможно, это всего лишь обман зрения, но в новом кузове Е320 кажется чуть меньше своего предшественника. Автомобиль выглядит легче, компактнее и стремительнее, не потеряв при этом свойственной "мерседесам" солидности. В салоне также налицо перемены, причем перемены к лучшему.
Вообще, комфортности и эргономичности "мерседесам" традиционно не занимать. Из приятных функций в Е320 можно отметить, например, полностью управляемое с помощью электроники водительское кресло (вплоть до регулировки положения подголовника) и раздельный климат-контроль не только для передних, но и для задних пассажиров. Руль регулируется в четырех направлениях с помощью электроники, поэтому найти удобное положение не составляет труда.
Некоторые "мерседесовские" фишки остались теми же, что и много лет назад. Так же включаются свет и дворники (в новом Е320 справа от руля по-прежнему нет рычажка управления), все той же левой педалью машина ставится на ручной тормоз.
В рейтинге московских понтов новый Е320 должен находиться где-то в конце первой - начале второй десятки, уступая другим немецким автомобилям более высоких классов, "ягуарам", а также разным "феррари" и прочим дорогим и спортивным авто. Почему-то Е320 любят модные мальчики из богатых семей, жены преуспевающих бизнесменов и падкие до всего дорогого и яркого представители южных диаспор. Е320 легко представить на стоянке у клубов "Лето" или First, ресторанов "Галерея" или "Ваниль". Их владельцы - полноправные посетители столичной "ярмарки тщеславия".
Понятно, впрочем, что это не повод отказываться от покупки такой отличной машины, как новый Mercedes Е320. Да и что в конце концов плохого в том, что на Е320 не стыдно показаться на публике. Единственное, что надо учесть: в Кремль или Белый дом на такой машине ехать уже нельзя. То есть ехать-то, конечно, можно, но эффект будет уже не тот. Обитатели этих мест предпочитают пользоваться большими черными автомобилями, желательно бронированными и с мигалками. Кроме того, джип охраны рядом с Е320 будет выглядеть несколько комично.
AUDI A6 QUATTRO. Крупную, полновесную радость доставляет пребывание на новой A6 в пробке. К конструктивным особенностям и инженерной автомобильной мысли все это не имеет ни малейшего отношения, но поскольку чем дальше, тем больше управление машиной сводится к умению настраивать аудиосистему под конкретный диск или радиостанцию, то приходится тестировать и эту часть машины.
Я очень долго разбирался в кнопочках и ручечках, при помощи которых все местное аудио-, видеодело управляется. Из исследовательских соображений не стал читать руководства для пользователей, но A6 как следует автоматизирована, так что пока она сама везла меня домой, я по дороге разбирался в этом вопросе - и разобрался. Даже научился настраиваться на частоту любимой радиостанции!
В тупик меня поставило только желание послушать компакт-диск - не мог найти щель, куда его сунуть. Случай помог: мне вздумалось открыть "бардачок", и я судорожно зашарил ручонкой по низу торпедо со стороны пассажира. Никаких отверстий или крючочков не нащупал. Оказалось, "бардачок" открывается кнопкой на панели возле телеэкрана; а в "бардачке" обнаружился чейнджер.
Оформление руля - это дизайнерский привет новой "морде" новой A6. И это приятно.
MERCEDES E320. Серебристая панель приборов вкупе с хромированными вставками на торпедо и дверях позволяют использовать при описании интерьера Е320 выражение "современный дизайн". Его элементы удачно сочетаются с традиционными для представительских автомобилей вставками из темного полированного дерева и кожей, которой в Е320 обтянуты не только сиденья и руль, но и двери. Ярким серебристым цветом светится только приборная панель. Свет магнитолы и прочих кнопок мягкий, приглушенный. В результате в темное время суток в салоне становится по-домашнему уютно. Не исключено, что иные владельцы Е320 по ночам осторожно, чтобы не разбудить жену и детей, спускаются на стоянку с любимым компакт-диском и просто сидят в машине с включенными габаритами и магнитолой, наслаждаясь музыкой.
Впрочем, по сравнению с новой A6 панель приборов Е320 выглядит все же победнее. "Шестерка", скажем, позаимствовала у A8 Multi-Media Interface - систему "интегрированного управления", в которую входят MMI-терминал (расположен рядом с ручкой переключения режимов) и 6,5-дюймовый MMI-дисплей, позволяющий смотреть в том числе ТВ-программы и пользоваться навигационной системой. У Е320 ничего похожего нет. Есть только скрытое под отъезжающей панелькой гнездо для CD-чейнджера.
© Автопилот
Ноябрь 2004
