Итак, долгожданный S-класс появился. Событие в автомире значимое. Обновился флагман компании, претендующей на звание создателя самых передовых и роскошных машин. Его ближайшее будущее, казалось бы, незавидно: журналисты, эксперты, дизайнеры, поклонники, потенциальные покупатели и простые обыватели будут копаться в нем, пытаясь извлечь на свет слабости и подражания другим автомобилям…
Незавидной такая доля может показаться только на первый взгляд. По банальной причине - новый S-класс нравится всем. И он не боится оценок. Магия трехлучевой звезды, помноженная на очарование литеры S, действует безотказно. Кстати, этому тоже есть простое объяснение - специалисты из Mercedes-Benz не в состоянии сделать плохой автомобиль, особенно, если это их флагман.
Однако на солнце так хочется найти пятна. Мы решили повнимательнее изучить S-класс. Одна из первых появившихся в России машин попала к нам на тест. На наш взгляд, это самая ходовая комплектация: удлиненный кузов, украшенный шильдиком S500. В соперники ему мы подобрали двух самых что ни на есть прямых конкурентов - длиннобазные версии восьмицилиндровых Audi A8 и обновленной в этом году 7-й серии от BMW. Итак, что они могут противопоставить свежему, полному сил и энергии сопернику?
Audi A8 V8 4.2 Lang
Audi A8 самая молодая из тройки - это только второе поколение представительского седана. Audi V8 в расчет не берем, она всего лишь доработанная версия Audi 100 в 44-м кузове. Напомним, дебют A8, а вместе с тем и марки Audi в представительском классе состоялся в 1994 году. Тогда компания отличилась, построив первый полностью алюминиевый серийный кузов. Выступили, так выступили. Машина получилась легкой не только "на весах", но и зрительно. Модели сопутствовал рыночный успех. Сейчас Audi уже провела рестайлинг второго поколения. Соперники, кстати, тоже не стояли на месте.
A8 в нынешнем кузове гостила у нас дважды. Последнее свидание состоялось этой весной - то была 6-литровая версия. Поэтому выбранная для сравнения с новым S-классом 4,2-литровая A8L казалась хорошо знакомой. Тем не менее, на фоне конкурентов отчетливо видно, что флагман Audi - внешне самый консервативный из тройки, самый "правильный". Как молодой политик, только что попавший в парламент. Цель - понравиться всем. Так оно, собственно, и произошло.
Вторую "восьмерку" сначала путали с первой, а иногда с предыдущей A6 (и с новой тоже). Классические пропорции, незамысловатые поверхности, "правильные" и однозначные блики. Даже дополнительные 18 см в базе, полагающиеся версии Lang, не портят картины. Ладный кузов, не придерешься. Но только до тех пор, пока не подкатили два других участника теста. Рядом с ними A8 теряется, превращается в банальный "серый" седан. Кажется, что он гораздо старше конкурентов. У "семерки" возраст побольше, но ее авангардный стиль по-прежнему свеж, это даже на фоне стильного S-класса заметно. А8 скорее понравится "взрослым" политикам, да еще тому "молодому", которому пока не стоит выделяться. Ничего удивительного, Audi видит в этой модели клиента в возрасте 50-55 лет, за него и борется. Тут ей успех обеспечен. Справедливости ради надо признать, что будь машина на дисках большего диметра (стояли R17 - самые скромные в тройке) и в более выгодном цвете, возможно, наши оценки были бы чуть более комплиментарными.
Интерьер - в духе экстерьера. Грамотный, качественный, дорогой. Отличные материалы, безупречная сборка, образцовая эргономика. Обилие дерева, круглые приборы в хромированной окантовке, широкая консоль. Современная классика. Даже монитор прячется электроприводом в недра панели. Все хорошо, опять же пока не посидишь в "семерке" или S-классе. После этого в салоне Audi не покидает ощущение дежа вю. Кажется, что где-то все это уже видел. Конечно же, в A4! Даже А6 внутри куда более интересна и изысканна. Вроде и кожа дорогая, и потолок "алькантаровый", и натуральный березовый шпон в отделке есть, и вставки из "настоящего" алюминия, а все равно чего-то не хватает! Впрочем, можно заказать и гораздо более интересные сочетания в отделке. Картину улучшит контраст. Например, черно-рыжий или черно-бежевый салон куда симпатичнее. Но это уже дело вкуса. Формально, повторюсь, придраться не к чему. Хотя сиденья опять же самые простые из тройки - без вентиляции, без массажа и без регулировки боковой поддержки. Но две первые опции - доступные. Впрочем, со своими прямыми обязанностями кресла справляются без оговорок, отлично держат в поворотах и задают правильную посадку.
Большой плюс разработчикам машины за систему управления функциями MMI (Multi Media Interface) Она показалась самой дружелюбной к пользователю и в конечном итоге самой понятной. Логичное меню, красивые картинки, яркий 7-дюймовый монитор, вспомогательные кнопки на консоли рядом с джойстиком управления. Да и внешний вид, в отличие от конкурентов... оригинальный.
Сзади, ввиду "растянутой" базы, места предостаточно, можно легко забросить ногу на ногу. Правда, именно в нашем экземпляре о водителе позаботились больше, нежели о пассажире - "диван" самый простой, 3-местный, соответственно без центральной консоли, без электрорегулировок, без холодильника и телевизора. А ведь все это доступно. Хотя приятных мелочей достаточно. Электропривод крышки багажника, люк, пакет внутреннего и наружного освещения (подсветка ручек открывания, карманов, внешняя подсветка в зеркалах), шторки. Для водителя - многофункциональный руль, лепестки управления ручным режимом "коробки", круиз-контроль. Удобная система Advanced Key, позволяющая открывать, закрывать и заводить машину, не доставая ключа. Кстати, ключ и вправду лучше не доставать, ведь точно такой же у всех моделей группы VW - например, у владелицы Skoda Fabia в сумочке такой ключ лежит вместе с косметикой. Неловко как-то. Как опция доступна и система идентификации водителя по отпечатку пальца.
Зато энерговооружение "восьмерки" не подкачало. Даже несмотря на самые скромные исходные данные из всей нашей тройки моделей. Модернизированный 4,2-литровый V8 с увеличенной до 335 л.с. мощностью работает в паре с 6-ступенчатым "автоматом". Ну и, конечно же, полный привод Quattro с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Поэтому стартует "восьмерка" без промедлений, первой. Электронике не приходится душить мотор во избежание пробуксовок, все четыре колеса "гребут" на любом покрытии. К тому же А8 самый легкий, что позволяет ему с самым слабым мотором в тройке не отставать от соперников. 6,3 секунды до "сотни" - очень неплохой показатель. Конечно, Mercedes и BMW настигают соперника и обгоняют его. Но это при условии, что под колесами чистый сухой асфальт, а такое бывает далеко не всегда...
У "автомата" три режима. Drive - комфортный, здесь коробка не спешит перескакивать с передачи на передачу, переключения плавные, словно работает вариатор. В "драйве" А8, как ленивец, очень удобен в пробках и тесном потоке, когда можно не церемониться с педалью "газа". Sport - название говорит само за себя: быстрые переключения на завышенных оборотах, зависание на заданной передачи при "сбросе" - совсем другое дело. "Ручной" режим есть, но с ним, наверное, уже все наигрались. К тому же "автомат" позволяет выбрать передачу самому в любом из режимов, посредством подрулевых лепестков.
Адаптивная пневмоподвеска может работать в четырех режимах: Automatic, Dynamic, Comfort и Lift. В зависимости от выбранного варианта, дорожный просвет изменяется от 95 до 145 мм. Все режимы выбираются и в движении через систему MMI.
Конечно, нам по душе пришлось боевое сочетание - Dynamic и коробка в режиме Sport, превращающее А8 из представительского седана в добротный GT. Но даже в комфортных настройках "восьмерка" остается жестковатой и "заостренной". Отменная курсовая устойчивость на высоких скоростях сохраняется только на ровном покрытии, на грубых заплатках и накатанной колее А8 начинает рыскать, а руль у нее чувствительный и при этом "пустоватый". Разум заставляет остыть и сбросить скорость. Поэтому ехать быстро рекомендуем в спортивном режиме. А главное, что всегда активные системы ESP, ABS, EBD и электронная блокировка дифференциала EDL помогут переиграть любой закон физики.
С вибро- и шумоизоляцией все в порядке, как и у конкурентов. Закрыв дверь, вы полностью отделены от внешнего мира. Обзорность немного хромает - внешние зеркала мелковаты, а взгляд через салонное зеркало упирается в узкую щель заднего окна. Впрочем, "парктроники" подстрахуют вас и спереди, и сзади. "Пассивно" водитель и пассажир защищены не хуже, чем "активно" - количество подушек не поддается подсчету. Да, "восьмерка" не так оригинальна и не так остра в дизайне, как "семерка" и новый S-класс. Audi придерживается классического стиля. От нее не шарахаются соседи по потоку, как от "семерки", к ней не липнут любопытные, как к редкому пока S-классу. Кому что по душе. Но стоит нажать кнопку Start, и сердце драйвера растает, даже если это 4,2-литровая версия. Что уж тут говорить о W12. Кстати, пока только Audi предлагает сочетание 12-цилиндрового двигателя не только с "длинной", но и с "короткой" базой, тем самым, декларируя драйверский настрой марки. За рулем А8 забываешь о недавних рассуждениях, о консервативном дизайне и классическом стиле. Такая она для непосвященных, для всех. Но только не для ее хозяина, практичного и знающего, что такое истинные ценности.
BMW 750Li
Крис Бэнгл (интересно, сколько раз на дню он икает?) наделил "семерку" BMW таким внешним видом, что потеряться на фоне конкурентов ей грозит не больше, чем стать в будущем хэтчбэком. Сколько бы не спорили по поводу форм этого автомобиля, он все равно остается выше полемики. Принимайте "семерку" такой, какая она есть. И многие принимают: нынешнее поколение - самое удачное с рыночной точки зрения. Рестайлинг чуть успокоил резкие технологичные формы, а заодно и поклонников. Передняя оптика стала более дружелюбной, а задняя и вовсе изменила восприятие тяжеловесной кормы. Лучше выглядят бамперы. Еще несколько пересмотренных решений скрыты от поверхностного взгляда. Иные ноздри, поднявшуюся кромку капота и увеличившуюся колею можно заметить только с помощью официальных пресс-релизов. Но в этом довольно удачном рестайлинге кто-то может усмотреть такой подтекст: отступили, мол, испугались, пошли на поводу... Ах, оставьте, глупо думать, что все четыре года после дебютного показа, мюнхенцы только и делали, что мучались в сомнениях, ожидая возможности "исправить ошибки".
Все двигатели обновили - мощность повысилась. Особенно радует вернувшееся на крышку багажника сочетание цифр 750. Согласитесь, "745-му" не хватало эффекта круглого числа. Тоже произошло и с 735-й - ее сменила 740-я.
Когда 750-я встает рядом с соперниками, становится заметно, насколько она выше и массивнее. Монументальное изначально изделие не облегчишь визуально косметическими доработками. Глыба! Впрочем, массивность образа скрадывают здоровенные 19-дюймовые колеса и увеличенная колесная база. А ведь с "коротким" кузовом BMW выглядит еще более высокой в поясе остекления. Та же A8 в профиль гораздо стремительнее. Но насколько же преснее!
О внешности всех трех машин можно говорить долго, но нужно признать, что по весомости имиджа у них паритет - всех уважают одинаково, что на дороге, что у парадного подъезда "Метрополя". И в итоге любой возможный спор на эту тему сведется лишь к индивидуальным вкусам и пристрастиям. Правда, в ближайшие несколько месяцев у S-класса будет довольно значительная фора. Но потом количество сделает свое дело, и ему перестанут уделять повышенное внимание.
Салон BMW выглядит однозначно самым стильным в тройке, важную роль здесь играет отделка: бежевая кремовая кожа в сочетании с алюминием - это, как говорится, писк. Ни Audi со своим серым салоном, ни Mercedes с черным такой живописной картины предложить не могут. Однако решение ряда деталей и удобство пользования некоторыми вызывает вопросы - здесь BMW не лидер.
Эргономика "семерки" не отвечает правилам. Вернее, тем правилам, к которым привыкло большинство автолюбителей. Это как еда палочками: сначала кажется совершенно неприемлемой, а когда научишься и привыкнешь - вполне удобной и даже изящной. А в некоторых случаях это и вовсе единственно приемлемое решение. Например, кто сказал, что пульт регулировки кресел должен находиться на подушке или на двери? В BMW он на подлокотнике под правой рукой водителя. Тянуться никуда не надо. А регулировка осуществляется одной многофункциональной ручкой. И так во многом: от четырех вращающихся ручек управления микроклиматом, до системы i-Drive, которую многие считают своим долгом смешать с грязью. Но о ней отдельно. Если уж речь зашла о сиденьях, то они более чем хороши, набор регулировок исчерпывающий, порой даже не хватает фантазии - что бы еще настроить под себя?
Рестайлинг не внес каких-либо радикальных изменений в интерьер. Добавились лишь акценты в оформлении передней панели - светлая "подложка" для ручек и кнопок, их хромированная окантовка.
Приборы прекрасные, их технологичный стиль и лаконичность оформления нисколько не уменьшают информативности и ясности показаний. Хороши и дисплеи в нижней части каждого "блюдца".
При этом все три машины играют в разных лигах - приборы Audi выполнены очень качественно, но уж слишком напоминают остальную продукцию концерна. А у Mercedes так и вовсе конкурентов нет: его огромный дисплей с графическим спидометром - ставшая реальностью фантастика.
Руль удивил совершенно неспортивным видом - выпуклая подушка, утопленный обод, большой диаметр. А потом тем, что на ощупь и в хвате он - самый удобный. На обновленную версию можно установить и другой руль - трехспицевый.
Задним пассажирам в "семерке" чрезвычайно удобно - регулировок кресел не меньше, чем спереди. Только вот сами кресла оказались на редкость жесткими, гораздо жестче, чем спереди. Поменять бы их местами. Вообще, "семерка" оказалась самой тесной (если этот термин тут уместен) из всех трех машин.
Зато по оснащенности "техникой" и вовлеченности в "информационное пространство" задних пассажиров BMW снова впереди. Только здесь сидящие сзади получают доступ к i-Drive с собственным контролером и убирающимся дисплеем (для S500 такая опция тоже доступна, но "наш" автомобиль оборудован ею не был). Еще к услугам сидящих сзади телевизор, DVD и настоящий холодильник в спинке сиденья. Досадно, что именно в "семерке" они лишены такой мелочи как климат-контроль. Есть только управление кондиционером.
Как и любой BMW, "семерка" претендует на статус drivers'car. Насколько ей удается сочетать это понятие с комфортом представительского седана? Удается. Новый V8 прибавил 400 "кубиков" (истинный объем мотора 4,8 литра) и 34 л.с. Кроме мощности, изменились впускные и выпускные тракты. Пострестайлинговых 367 л.с. с лихвой хватает, чтобы подхватить двухтонный автомобиль и с легкостью разогнать его до 100 км/ч всего за 6 секунд. Разгон сопровождается сочным баритоном V8. Да-да, двигатель слышно в салоне, но это как раз тот случай, когда конструкторы специально добивались подобного эффекта. Качество шумоизоляции не дает повода усомниться в этом.
Большая заслуга в том, что 750Li обладает столь впечатляющей динамикой, принадлежит трансмиссии. Даже в комфортном режиме шестиступенчатый "автомат" ZF отзывчив и понятен. При переходе в спортивный режим педаль газа наделяется большей чувствительностью, и малейшее нажатие заставляет машину моментально совершать мощный рывок. Настройки тандема двигатель-коробка - традиционный козырь баварцев.
А вот к клавишам переключения передач придется достаточно долго привыкать. Они выполнены замысловато. Кнопка переключения вверх находится на тыльной стороне рулевого обода, а вниз - на лицевой. Они продублированы на обеих сторонах. Интересно, что помешало мюнхенцам использовать аналогичные M5 "лепестки"?
Все три машины оборудованы пневматическими подвесками, но если у Audi и Mercedes это полный комплект на все колеса, то у BMW - только на заднюю ось. Основная задача такой пневматики - поддерживать постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки. Это нельзя назвать существенным недостатком. Подвеска проявляет себя достойно - активные стабилизаторы противостоят кренам в любых ситуациях и тяжеленная "семерка" проходит повороты с завидной непринужденностью. Рулевое управление позволяет контролировать машину во всех ситуациях и получать от этого изрядное удовольствие - пожалуй, большее, чем на конкурентах. Хотя все автомобили радуют понятными и информативными рулями, а иначе и быть не может - класс не позволяет.
Есть еще у BMW активные стабилизаторы; в меню i-Drive можно выбрать один из двух режимов работы EDC - комфортный или спортивный. И если на ровной магистрали разницу между ними уловить непросто, то на извилистой дороге работа системы становится очевидной. Крены сводятся на нет, и ход получается неожиданно жестким. Если "стабы" распустить, то в комфортабельном режиме те же неровности остаются незамеченными, драгоценные тела VIP не подвергнутся ни одному лишнему колебанию.
Несмотря на спортивность, система стабилизации всегда начеку и в активном режиме позволяет гораздо меньше по сравнению, скажем, с Audi, на которой с ESP можно проходить повороты с неглубоким заносом. Видимо, дело здесь в классическом заднеприводном характере BMW. Полностью подчинить машину сможет только тот, кто обладает определенными навыками... и сумеет отключить DSC - соответствующая функция находится в дебрях i-Drive.
Будучи тяжелее соперников, "семерка" тормозит столь же эффективно, как и они, но вызывает вопросы длинноходная педаль. С этой точки зрения привод на A8 можно признать эталонным. Но и у S-класса педаль тормоза гарантирует отличную информативность, а оттормаживается автомобиль очень уверенно.
Что касается таких нюансов, как удобство пользования различными сервис-бонусами на ходу, то тут BMW вновь демонстрирует особый подход к эргономике. Нареканий немало. Во-первых, подрулевые переключатели слишком разнесены - одни находятся высоко, другие низко, а оптимальная "золотая" середина пустует. Про нефиксируемые "поворотники" говорить уже излишне. Во-вторых, мелкая "климатическая" индикация расположена "на дне" информационного дисплея, считывать ее неудобно. И, в-третьих, лезть глубоко в i-Drive в движении не рекомендуется - заблудившись, можно не успеть вовремя вернуться к рулю. Впрочем, все вопросы исчезают по мере привыкания.
Новый дизайн наверняка сможет привлечь новых поклонников, не оттолкнув старых. Более дружелюбная снаружи, обновленная "семерка" все равно осталась "семеркой". Не такой как все, требующей к себе индивидуального подхода. В отличие от конкурентов, которые сами ищут наиболее короткий путь к водителю. В этом ее достоинство и недостаток. Покоряя понятностью и послушностью, максимально близко к себе она подпустит только равного ей по силами. А в качестве "лимузина" BMW легко переигрывает A8 и на равных может бороться с новым S-классом, уступая ему лишь в смежных дисциплинах.
Mercedes-Benz S500
Появление на свет S-класса в 221-м кузове горячо обсуждалось по всему миру. Каждый счел своим долгом обвинить автомобиль в ряде заимствований. "Сборник цитат" - таким был расхожий вердикт. Сравнивали с седьмой серией BMW, с некоторыми моделями Ford, с Maybach...
Теперь S-класс стал реальностью. Вот он, стоит рядом, его можно потрогать, изучить, сравнить с конкурентами. Глядя на машину "живьем", сложно рубить с плеча, прибегать к прямым сопоставлениям. Детали облика 221-го, быть может, и отсылают к тем или иным моделям, но если оценивать внешность целиком, приходится признать очевидное - S-класс ни на кого не похож, у него собственный стиль и индивидуальные пропорции.
Это автомобиль одновременно стремительный и монументальный, спортивный и консервативный, надменный и максимально корректный. По ситуации. В нашем тесте по внешним данным он - однозначный лидер. С любой точки зрения - эстетической или маркетинговой. S500 не так старомоден, как Audi и не столь авангарден, как BMW. Почти золотая середина. И еще. В случае с BMW и Audi очевидно, что машина построены на удлиненной платформе, а вот в облике S-класса такой тяжеловесности нет, растянутость его базы визуально не идентифицируется.
Мне нравится, как выглядит новый предводитель племени Mercedes-Benz. Пожалуй, есть в нем что-то от громоздкого 140-го, и в то же время - от легкого, изящного 220-го. И здесь очень важен цвет машины. Салон прорисован легкими стремительными линиями. Они везде - на дверях, центральной панели... В центр консоли вписаны стильные часы. Несмотря на черный цвет, интерьер не давит - внутри просторно. Центральная панель обшита кожей, а вот стойки в незамысловатой серой синтетической обивке несколько контрастируют с богатой отделкой.
На двери удобные клавиши регулировки положения кресла - традиционное для Mercedes-Benz решение. Повозившись с ними, продолжаю настройки через меню COMAND. Вокруг главной "шайбы" управления разместили вспомогательные кнопочки разделов (аудиосистема, режимы работы коробки передач/подвески и т.д.). Нажимаю на кнопку, и в следующее мгновение на дисплее, упрятанном под козырьком "торпедо", появляется нужное подменю. Удобно. Но почему маленькая панель под клавишами прогибается и скрипит? Ладно, попробуем нежнее - не помогает, скрип остается...
Графика COMAND симпатична, алгоритм работы понятен. Русский язык, пожалуй, - лучшее подспорье в ее освоении. Немудрено, мерседесовцы досконально изучили интерфейсы конкурентов и сделали правильные выводы. Сейчас я все еще разбираюсь со своим креслом. Меняю жесткость подушки, включаю массаж (четыре вида по степени воздействия и интенсивности), настраиваю активную боковую поддержку, которая будет подкачивать валики по сторонам спинки, поддерживая тело в поворотах. Кстати, по сравнению с аналогичной боковой поддержкой у BMW M5, мерседесовский вариант более ненавязчивый. Кресла снабжены возможностью вентиляции и, естественно, подогревом.
Перебираюсь назад. Все-таки удлиненная версия рассчитана в первую очередь на пассажиров. Запас пространства для ног и над головой больше, чем в BMW и примерно такой же, как на Audi. В меру мягкое кресло отлично принимает тело. Пожалуй, из всей тройки пространство для задних пассажиров в S-классе организовано наиболее продуманно. Есть возможность отрегулировать свое положение - и спинка, и подушка перемещаются электроприводами. К услугам пассажиров раздельный климат-контроль и зеркала в потолке. Посередине - удобный бокс-подлокотник, на котором за доплату можно продублировать клавиши управления COMAND. Как и спереди, предусмотрен подогрев и массаж. А вот активной боковой поддержки нет. Впрочем, и без нее хорошо. Задний пассажир по традиции может бесцеремонно (или, извинившись) сдвинуть вперед переднего (но не водителя). Шторки окон имеют электропривод и управляются клавишами стеклоподъемников, а вот задняя - только посредством COMAND.
Двигатель заводится изящной кнопкой, ключ можно не вынимать из кармана. За стеклом передней панели тотчас оживают приборы, основное внимание приковывает графический спидометр, шкалы и стрелка которого "рисуются" в реальном времени. Вернее, это даже не спидометр, а второй многофункциональный дисплей. К чему такие выкрутасы? Не проще ли было сделать обычный прибор? Оказывается, нет. Машина оснащена системой ночного видения, картинка с которой передается как раз на второй экран. Спидометр в этом случае полностью меняет свой внешний вид, становясь скромной полоской в нижней части дисплея.
Между двумя экранами вертикальный ряд маленьких черных кнопочек. Ими можно отключить ESP, увеличить клиренс автомобиля, повернуть центральный дисплей влево-вправо. Под часами - стройный ряд удобных клавиш управления климат-контролем. Никаких электронных меню - все делается тут же, по необходимости.
В общем, эргономику нового S-класса можно признать образцовой. Однако при всем уважении к Mercedes-Benz я так и не понял, что подвигло дизайнеров компании на создание деревянного архитектурного монумента в виде руля. Мало того, что внешний вид непосредственно дерева вызывает нездоровые пластиковые ассоциации, так еще и пользоваться неудобно - лакированная поверхность скользкая. Нужны перчатки. Впрочем, почему бы и нет? Персональный водитель в белых перчатках - хорошее дело.
Под рулем с правой стороны - "мини-кочерга". Точно такая стоит на новом ML - один в один, и она очень похожа на применяемую BMW. Только у S-классе селектор удобнее. Если в "семерке" его нужно двигать по сложной траектории (скажем, чтобы поставить рычажок в Drive, надо качнуть его на себя и вниз), то в Mercedes-Benz достаточно просто нажать на него сверху - как на рычажок поворотника. "Защита от дурака" - электронная. То же самое с задней передачей. После этого в A8 будешь чувствовать себя как в родной квартире - проверенный рычаг располагается в исконном месте. Но в любом случае до Maserati Quattroporte этим "немцам" еще равно далеко.
Ночью я первым делом включил Night View Assist. Забавная и полезная игрушка! Вместо спидометра появляется экран, на котором ваше поле зрения на порядок шире реального. Похоже на компьютерную гонку с видом от первого лица. Вещь действительно удобная. Только не стоит пытаться по ней ехать. Если впереди темный участок трассы, не грех глянуть в монитор. Может, там впереди притаился неприятный сюрприз?
Силовой агрегат и коробка передач S-класса не имеют ничего общего с предшественниками. Изменения кардинальные. Установлен 5,5-литровый, 32-клапанный двигатель, который снабжен четырьмя распредвалами. Этот мотор близок по конструкции к новому 3,5-литровому V6 компании и также имеет в арсенале изменяемые фазы газораспределения. Поэтому агрегат получился мощный и моментный: 388 л.с. и 530 Нм. Помнится, у самого первого S600 в 220-м кузове без турбонаддува были показатели хуже (367 л.с. и 530 Нм при объеме в 5,8 л и 12 цилиндрах). Определенно, прогресс не стоит на месте!
Коробка передач 7G-Tronic на S-классе тоже впервые. Собственная разработка компании вместе с мощным мотором сообщают машине пушечное ускорение. Всего 5,4 секунды до "сотни"! Это лишь на 0,2 секунды больше, чем требуется 6-литровой A8, но на 0,1 меньше, чем BMW 760iA! Что касается S600, то он может похвастаться ускорением на уровне, скажем, M6 - 4,6 секунды.
Ощущения спешат подтвердить правоту цифр. Из трех седанов именно S500 - наиболее динамичный. Даже претендует на звание наиболее драйверского!
Разгон сопровождается приглушенным рыком мотора. Двигатель слышно ровно настолько, насколько это необходимо для создания особой атмосферы. Шумоизоляция великолепна! Пестрая звуковая гамма большого города остается вне автомобиля. Руль налит приятным усилием, и только на скоростях за 200 км/ч немного пустеет в околонулевой зоне. Зато в виражах великолепная обратная связь. А как машина пишет быстрые повороты!
Тут надо сказать спасибо подвеске Active Body Control. Она мгновенно меняет жесткость амортизаторов и дорожный просвет, считывания показания с многочисленных датчиков. Можно также изменить режим работы коробки передач, тем самым превратив длиннобазную версию в драйверский автомобиль.
Действительно, представительский S500 дарит удовольствие от вождения. Особенно в спортивном режиме. Седан готов действовать заодно с водителем! Двигатель могуч, а коробка передач быстро и плавно переключает ступени. Очевидно, что отменные динамические характеристики - не в последнюю очередь заслуга АКПП.
На повороты руля S-класс реагирует с минимальными запаздываниями, реакции точные и быстрые. Пожалуй, ни BMW, ни Audi не могут предложить такой взаимосвязи с водителем. Новый S-класс объезжает своих конкурентов. Правда, A8 возьмет свое на плохой дороге, но это пока не появился 4matic. А чем будет крыть BMW?
Впрочем, все вышесказанное ничуть не означает, что конкуренты штутгардского седана пасуют перед ним безоговорочно. Просто за рулем Mercedes-Benz получаешь полный спектр положительных ощущений. И это касается не только настроя на агрессивную езду, но и уровня комфорта. По плавности хода S-класс впереди. Удивительно, с какой легкостью эта машина превращает плохую дорогу в отличную. Особенно, на высокой скорости.
Если дело заходит слишком далеко, в действие ненавязчиво вмешиваются многочисленные системы помощи. Тормоза способны сами при необходимости дотормозить машину. ESP действует плавно, бережет чувства попавшего в щекотливую ситуацию водителя. Не дремлют и средства пассивной безопасности. Даже если вы атакуете хорошо знакомый вам вираж, попискивая резиной, PRE-SAFE напомнит о своем существовании, заботливо подтянув ремень безопасности и подготовив все системы к тому, чтобы максимально защитить пассажиров.
Эпилог
Признаться, перед началом теста мы высоко оценивали шансы S-класса на победу, но все-таки не были до конца уверены в таком исходе. Убедительной казалась позиция обновленной 750iA, были мысли, что при определенных обстоятельствах A8 сможет сказать свое веское слово. Впрочем, так и есть. Позиции "семерки" крепки, а продажи A8 - вот, собственно, то самое слово...
Так было, есть, но больше не будет. С этого момента все изменится. И катализатор метаморфоз - новый S-класс. Он и впрямь может легко и непринужденно процитировать многие современные технические решения конкурентов, но при этом предлагает ряд уникальных возможностей, которые им не по плечу. Поэтому он первый. Ну а для любителей статистики - распределение оставшихся мест: "серебро" у BMW, "бронза" у Audi.
Mercedes S500
За:
Имя. Будучи сверхновым и сверхожидаемым, S-класс имеет подавляющее преимущество над конкурентами. Временное. А может и постоянное...
Безопасность. Абзацы с перечислением систем пассивной безопасности неинтересно писать и читать. Поэтому просто знайте - он самый безопасный.
Динамика. 5,5 литра - это ощутимо больше, чем у конкурентов. И быстрее.
Сервис. Такое количество опций и функций, что Mercedes, похоже, способен каждый день удивлять чем-нибудь новеньким.
Против:
Качество. Небольшие мелочи в салоне способны немного испортить настроение.
Руль. Столкнулся с нашим субъективным неприятием. Что ж, никто не застрахован.
Итог:
Победа, которую следовало ожидать.
BMW 750Li
За:
Дизайн. Что бы ни говорили, а "семерка" - выглядит! После рестайлинга особенно.
Мотор+КПП. Идеальная пара. Страстная любовь и полное взаимопонимание.
Управляемость. Несмотря на все достижения Mercedes, управляемость - фирменное блюдо BMW.
Салон. Образец стиля и предмет для подражания.
Против:
i-Drive. Общению с ним нужно сначала научиться, привыкнуть к нему и только потом его можно понять и оценить.
Климат. Отсутствие климат-контроля для задних пассажиров. В данном случае - совсем не мелочь.
Подвеска. Регулируемой пневмоподвески фактически нет.
Итог:
При отсутствии очевидных минусов, главным аргументом становится субъективное приятие/неприятие нового баварского имиджа.
Audi A8 4,2 L
За:
Quattro. Полный привод. В таких машинах все должно быть по полной.
Ходовые качества. A8 едет правильно и с удовольствием. По прямой и в повороте. Даже боком.
MMI. Золотая середина среди аналогичных решений.
Эргономика. Попадая внутрь впервые, кажется, что был там всегда. Все на своих местах. Лишних вопросов не возникает. Качество материалов и сборки эталонное.
Против:
Двигатель. Будучи заметно слабее A8, не без труда поспевает за соперниками. Выручает полный привод.
Фамильные черты. Снаружи и внутри. Сходство с младшими братьями не всегда играет на руку.
Интерьер. Самые жесткие сиденья хороши для драйвера, но не для директора. Однотонная расцветка не добавляет интерьеру жизни.
Диван. Удобств для задних пассажиров немного. А скромность в этом деле - не достоинство.
Итог:
Правильный и педантичный во всем, Audi иногда выглядит слишком консервативно. Хотя многие это ценят. Пустота между 4,2 и 6,0 заставляет задуматься об альтернативах в этом "литраже".
© Журнал «МОТОР»
Ноябрь 2005
