Если вы живете не в россии и не на площади белгрейв в лондоне, то внедорожник скорее всего купите как раз для того, чтобы ездить по бездорожью. Так думают производители и продавцы этих машин. Поэтому основным типом двигателя они считают тяговитый и экономичный дизель. Как выяснилось, эта типичная черта европейского внедорожника вполне совместима с типичными чертами внедорожника для российского рынка: то есть черным цветом, тонированными стеклами и ксеноновыми фарами.
На ухоженном Западе активно покупают полноценные, "честные" внедорожники. На первый взгляд это странно. Куда им каждый день ездить на машине высокой проходимости с понижающими передачами, блокировками, кузовоподъемными устройствами и т.п. Даже до высокогорного альпийского приюта или затерянного в лесу озера в большинстве случаев доведет нормальная асфальтовая дорога. Кстати, съезжать с нее, как правило, нельзя: "зеленые" не дремлют, штрафы сумасшедшие. Оценить прелести полноценной внедорожной трансмиссии можно лишь в джиперской резервации.
В России все проще. Внедорожник для нас - вещь практичная и логичная. Но если бы потребность в нем исчерпывалась обиходными нуждами, то хватало бы и армейского "уазика". Тяга к комфорту и желание упростить жизнь владельцу и водителю сделали большой внедорожник чем-то вроде униформы. У них там принято носить в обществе пиджаки и смокинги. А у нас тут принято выезжать на "Круизере" или "Кайене". Или на чем-то другом, большом и полноприводном. Это называется правилами хорошего тона, и обсуждать их - занятие куда менее осмысленное, чем следовать им или сознательное нарушать.
БЕЗ СВЕЧЕЙ
Выбор дизеля можно считать легким нарушением российских традиций: ведь всем известно, что на большой машине надо "валить", а первый вопрос владельцу новой машины от людей разной степени знакомства - "сколько лошадей?". "Лошадей" у дизеля обычно бывает меньше, чем у бензинового мотора. Вот и объекты нашего внимания тоже выглядят скромно: если длина автомобиля близка к пяти метрам, то количество лошадиных сил должно начинаться с цифры "2". А тут у Land Rover - 190, а у Nissan - и вовсе 174. Однако на бездорожье важнее крутящий момент и обороты, при которых достигается его максимум. И вот тут-то мотор с воспламенением от сжатия оказывается более конкурентоспособным по сравнению с бензиновым. Не зря Nissan продает в Европе Pathfinder только с дизелем. Более 400 Нм при 2000 об/мин для бензинового мотора - результат почти нереальный. А для дизеля - обычное дело. При этом дизель может почти не отставать от бензинового мотора по динамике: выбрав Discovery 3 с дизельной "шестеркой", мы потеряли всего лишь 15 км/ч в максимальной скорости и сэкономили (если бы его покупали) около шести тысяч у.е. - примерно 10 процентов.
ЧИСТО ФОРМА
И Nissan, и Land Rover очень любят свои автомобили. Настолько, что могут выпускать одну и ту же модель десятилетиями. Правда, англичане постепенно привыкают к общепринятому ритму смены поколений, и Discovery 3 появился всего лишь через шесть лет после дебюта "второго". А Nissan Pathfinder сменил выпускавшийся 12 лет Terrano II. Экстерьер вполне адекватен степени новизны. Nissan наконец-то довел до Европы свой современный и очень модный стиль, давно обжившийся на американских моделях. Pathfinder напоминает хит российских "серых" дилеров Nissan Armada в масштабе 7/8 и по конструкции, в общем, тоже является копией "старшего брата".
Land Rover поступил более радикально: новый Disco нарисован не только с чистого листа, но и, кажется, сделан дизайнерами, которые раньше автомобилями не занимались. В данном случае это комплимент: внешность машины четкая и функциональная, что обычно бывает следствием незамутненности памяти и воображения авторов стереотипами. Все, что только возможно, сделано в виде прямых линий, прямых углов и окружностей. Напоминает работы дизайнеров Bauhaus, которые вот уже без малого век не выходят из моды.
РАЗНАЯ ПРОСТОТА
Задачу сделать простой автомобиль Land Rover поставил и перед конструкторами. Правда, простота эта заметна только в процессе управления - если заглянуть в описание конструкции, то картина будет выглядеть совсем наоборот. То есть обычно для любой современной модели ценой от $50 000 АБС, ПБС, DSC, и т.д. и т.п. На самом деле водителю придется иметь дело с обычными педалями и рулем. Требуется только запомнить, что между сиденьями есть рукоятка, которой надо выставить режим движения. Выбрать один из пяти - "обычная дорога", "песок", "уклон", "каменистая поверхность" и что-то там еще. Система Terrain Response регулирует все сама: от отклика мотора на нажатие педали газа до режима работы трансмиссии. Ну, еще иногда при движении по склону надо будет нажать желтую кнопку рядом с рукояткой. Для ценителей собственного внедорожного опыта есть также кнопка включения пониженной ступени в раздатке. Если машина с пневматической подвеской, можно поучаствовать в управлении, отрегулировав дорожный просвет.
В естественных для московского внедорожника условиях - то есть на улице - Discovery доказывает, что он вполне годится на роль представительской машины. Заднее сиденье, правда, жестковато, зато подвеска обеспечивает исключительный комфорт. А мотор, вопреки традиционной репутации дизеля, достаточно быстр и к тому же очень тих. Вполне можно выдать за бензиновый.
Pathfinder по конструкции проще Discovery. Электроники здесь тоже завались, однако выбирать можно только режим работы полного привода. От простого заднего до полного (распределение крутящего момента 50:50, если кому интересно) с блокировкой межосевого дифференциала и пониженной ступенью раздатки. Нам, правда, пришлось еще и выбирать передачи - досталась версия с "механикой". Но жалеть не пришлось: приятный рык двигателя, более низкая посадка и почти "легковое" оформление панели приборов вместе дают как раз очень спортивное впечатление, и "мешалка" тут - самое оно. Не будь за спиной еще двух рядов кресел, можно было бы преподносить Pathfinder как внедорожное купе. Ощущения вполне сопоставимые. В том числе и от подвески: она заметно жестче, чем у Disco, и вызывает смешанные воспоминания и о спортивных моделях, и - не смейтесь - о грузовиках.
Предсказуемую разницу мы обнаружили, закопав машины в песок. Nissan потребовал вспомнить азы движения по бездорожью и проявить умение обращаться с педалями. Land Rover доказал, что те, кто программировал Terrain Response, не зря получают зарплату: наилучшие результаты были достигнуты после перевода коробки в чисто автоматический режим, дальше операция по выезду ограничилась нажатием на педаль газа. Чтобы водитель не чувствовал себя совсем брошенным, ему, например, показывают на дисплее в щитке приборов направление поворота передних колес. При движении в грязи машина едет куда угодно, так что эта информация не помешает. А если бы на машине стоял большой цветной дисплей, нам демонстрировали бы мультфильм, изображающий ходовую часть в режиме реального времени.
Тема круглого и прямого стала основной и внутри Discovery 3. Мощный параллелепипед консоли воздвигнут над широкой панелью, на которой разместился не только рычаг трансмиссии, но и скромненькие рукоятки и кнопки Terrain Response, подвески, раздатки и стояночного тормоза - он тут, по нынешней моде, электрический. Фундаментальность сооружения помогает не забывать, что мы едем в широкой и престижной машине, а скромность устройств управления - о степени ее автоматизации. Размеры консоли позволили высыпать на нее достаточное количество кнопок и рукояток, чтобы для освоения начинки не требовалась сообразительность чемпиона по раскладыванию пасьянсов.
Климат-контроль входит в стандартную комплектацию практически всех версий, только в самой дешевой за него придется доплатить $300. Отдельное спасибо российские владельцы скажут Land Rover за ветровое стекло с электроподогревом. Как и Pathfinder, Discovery может быть семиместным - дополнительный ряд кресел с сопутствующими устройствами (подсветка и надувающиеся шторы) обойдется в $1920. При этом средний ряд сидений будет состоять не из двух, а из трех секций. Однако он удобен и в пятиместном варианте - складываются кресла довольно легко.
Однозначно выигрывает Disco сзади: дверь его багажника из двух частей открывает более удобный проем, чем цельный люк Nissan с откидывающимся стеклом.
Pathfinder производит нейтральное впечатление. Он выполнен в умеренном современном стиле, без резких дизайнерских изысков. Все вполне функционально, если не считать того, что "бардачков" тут хоть и два, но оба довольно-таки маленькие. Наверное, было бы лучше объединить их в один, но большой. Если любите "японцев", то не разочаруетесь. Если не любите - сможете сделать шаг к тому, чтобы по крайней мере переносить их спокойно. Как обычно у Nissan последних лет, к японским традициям дизайнеры относятся без былого догматизма и чаще думают о стиле. Но кое-что святое осталось: рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Потому что в Японии и Штатах считают, что если вам нужен еще и продольный ход руля, значит, вы неправильно сидите. На центральный дисплей помимо прочего выводится цветная картинка с телекамеры заднего вида. Есть и парктроник, помогают и боковые зеркала - они "глядят" вниз при включенной задней передаче. Все это очень приятно, если учесть, что с задней обзорностью "вживую" тут проблемы, как и у большинства внедорожников. Хорош чип-ключ Intelligent Key - его можно вообще не вынимать из кармана (ну разве что для открывания-закрывания замков), мотор заводится поворотом рукоятки на консоли. Если ключ утерян при включенном двигателе, можно ехать дальше. Главное, не глушить.
© Автопилот
Июль 2005
