Корейский хэтчбек “гольф”-класса бросает перчатку титулованному немцу. Что это – самоубийство или тонкий расчет?
“Сид”, дебютировавший в начале года, во всех смыслах “новый кореец”. Он разработан специально для Европы – дизайном занималась франкфуртская студия “Киа” во главе с бывшим стилистом “Фольксвагена” и “Ауди” Петером Шрайером. Выпускают машину в Европе – на специально построенном заводе в словацкой Жилине. Наконец и продавать будут исключительно в Европе. А главное, представляя “Сид”, корейцы пообещали, что он станет первым автомобилем из Страны утренней свежести, потребительские качества которого не померкнут на фоне современных японских и европейских конкурентов. Сильное заявление, не правда ли? И верится в него с трудом. Чтобы проверить, в соперники такому выскочке нужно подобрать и автомобиль соответствующий – чтобы не посрамил чести старушки Европы. Мы выбрали популярный от Лиссабона до Екатеринбурга “Опель-Астра”.
Выбрали и не ошиблись. Ведь даже внешне они близнецы – разве что не двойняшки. Если поставить “Сид” и “Астру” бок о бок, оторопь берет – сходств у них больше, чем различий! От припухлостей колесных арок и узоров передней оптики до ниспадающей крыши и обратного наклона задней стойки кузова “Киа” буквально во всем старается подражать “Опелю”, при этом не копируя его.
Впрочем, собирательный облик “Сида” – в его интерьере и экстерьере отыщутся черты полудюжины современных европейских и японских моделей – в любом случае получился если не ультрамодным, то по крайней мере свежим. Похвала для корейской модели вполне весомая. Здорово и то, что “Астра”, несмотря на солидный уже возраст (машине ведь 4 года стукнуло), по-прежнему смотрится. И не только снаружи.
Уже другое дело
В свое время мы восторгались интерьером “Астры”, небезосновательно считая его ровней “Гольфу”. Приятный на ощупь пластик, прекрасно читаемая и местами симпатичная панель приборов, хорошая обзорность, обилие кармашков и весьма объемистый перчаточный ящик. Вот только если к качеству отделки и многофункциональности салона “Опеля” сложно предъявить претензии, то эргономика не на высоте. Главная претензия – блок управления “климатикой”. Запутанный алгоритм работы, мелкие и расположенные к тому же внизу кнопки превращают простейшие операции в рискованное мероприятие. Чтобы изменить направление потоков воздуха, придется преодолеть два уровня электронного меню! Попробуйте это сделать на скорости хотя бы 60 км/ч в плотном московском потоке…
Но представьте себе – во всем, что касается интерьера, корейский выскочка “Опелю” как минимум не уступает. Звучит почти невероятно для всех, кто не понаслышке знаком с серыми, скучными, гулкими салонами корейских машин. Но к чему здесь придираться? У “Сида” мягкий, приятный на ощупь пластик торпедо и обивок дверей, регулируемый в двух направлениях руль и просто-таки огромные зеркала заднего вида. К тому же в “Киа” мы обнаружили такие приятные приметы истинно современного автомобиля, как поддержку USB и “Ай-Пода”. Действительно полезные мелочи, о которых почему-то забывают не только в “Опеле”, но и в “Форде”, “Фольксвагене”, “Тойоте”. А корейцы помнят – молодцы! Главное же, никаких вопросов к “Сиду” по поводу эргономики. Меню “климатики” осилит и ребенок, разберется он и с “музыкой”. Совсем крошечный перчаточный ящик и, пожалуй, слишком уж ядовитую оранжевую подсветку приборной панели сложно отнести к серьезным недостаткам. Ну как тут не воскликнуть: “Браво, “Киа”!”
И это только начало!
Хорош корейский салон и по вместительности. Даже на фоне “Астры” – одной из самых просторных моделей “гольф”-класса. Запас для головы сидящих сзади у обоих на одинаково хорошем уровне – 95 см от подушки дивана до потолка. Зато в ногах “Сид” просторнее на добрых 3 см. Отметим также, что и сам диван у него пошире, и запас в плечах посолиднее, а центральный тоннель не столь массивен. Наконец, проем задней двери “Киа” не такой зауженный, как у немецкого автомобиля.
Отыгралась “Астра” гораздо более удобным передним креслом. Если сиденье “Сида” плоское и жесткое – ему явно не хватает боковой и поясничной поддержки, то кресло “Астры” – настоящая песня. С продуманными боковым и поясничным упорами, королевской щедростью регулировок, включающей и угол наклона, и высоту подушки. “Киа” до такого уровня заботы о водителе еще просто не дорос.
Только за доплату
Но то были цветочки. А вот и ягодки: в споре багажников “Сид” не только не уступает, он кладет “Астру” на обе лопатки! Справедливости ради надо признать: багажник “Опеля”, пожалуй, среди самых бестолковых в классе. Все у него не слава богу – сильно зауженный проем, скромная ширина и глубина грузового отделения и нескладываемая подушка дивана. Целиком складной диван с разрезной спинкой у “Астры” почему-то отнесен в разряд дополнительного оборудования.
Понятно, что на таком фоне даже багажник “Сида”, не самый, заметим, вместительный в классе, выглядит хорошо. Он превосходит “Астру” во всем – и по удобству погрузки, и по размерам. Особенно хочется отметить складываемый до уровня пола диван – проблем с перевозкой телевизоров и платяных шкафов не будет. Даже в базовой комплектации.
Заводите моторы!
В России “Астру” можно купить и с “механикой”, и с роботизированным “Изитроником”, и с “автоматом”. Однако АКП положена только 1,8-литровому мотору мощностью 140 л. с. Этот замечательный по характеристикам мотор одинаково хорош как на “ручке”, так и с АКП. Поэтому, кстати, мы и выбрали для сравнительных испытаний именно такую “Астру”.
Даже в простейшем режиме “Драйв” она во всех смыслах талантлива. По умолчанию “автомат” мягко, без рывков и довольно рано переключается наверх, экономя топливо – самое оно для неторопливой и спокойной езды. Но стоит притопить педаль газа, машина становится темпераментной и охочей до обгонов. А если нажать на кнопку включения “активного режима”... Это тот самый случай, когда надпись “Спорт” действительно оправданна. Кажется, будто мотор получил инъекцию адреналина – на газ машина реагирует мгновенно и передачу держит до зоны ограничителя. По сути, едешь немногим быстрее, но впечатлений – будто на гоночном карте прокатился!
Хорошей парой 1,8-литровой “Астре” стал бы 2-литровый “Сид”, у которого под капотом запрятаны 143 л. с. Но такой “Киа” слишком дорог. Вот почему мы предпочли менее мощный, но более доступный вариант с мотором 1,6 л. Благо, выдает он солидные 122 л. с. и сочетается с АКП. Более того, на бумаге такая машина почти не уступает “Опелю”. Вот только субъективные впечатления говорят об обратном.
Четырехдиапазонный “автомат” “Сида” заметно тупит – чтобы двигаться активно и первым уходить со светофора, жать на гашетку нужно по полной. Привыкайте к реву мотора, но не ждите ярких впечатлений – даже в таком режиме разгон достаточно ровный. Если же завязать с межполосным шахматизмом и ехать спокойно, то “Киа” доставит больше положительных эмоций. На “Драйве” он спокойно доезжает до 160 км/ч, а максималку выдает на III передаче. Кстати, для рискованных обгонов тоже лучше использовать этот режим, благо селектор нужно просто качнуть вправо.
О тормозах же – только хорошее. Надежное замедление, удобный привод и грамотная работа ABS отличают обоих конкурсантов.
В погоне за лучшими
“Астра” вообще-то не считается законодательницей мод по части управляемости. До уровня “Фокуса” и “Гольфа” ей не позволила дотянуться сравнительно простая полунезависимая подвеска сзади. Но вот из числа азартных автомобилей вычеркивать “Опель” никак нельзя. Вас порадует и весьма информативный руль, и задорное шасси. Причем с заказным активным шасси IDS+ “Астра” становится по-настоящему злой, жесткой и почти спортивной. Но и стандартный вариант замечательно хорош на скоростной прямой, где сомнений в устойчивости и надежности не возникает, даже когда стрелка спидометра ложится на отметку в двести. Да и в крутых поворотах поперечные крены и свист резины не спешат испортить вам удовольствие от езды.
А что же “Киа”? Может ли корейский хэтчбек чем-то порадовать активного водителя? Во всяком случае “Сид” не разочаровывает. Этот автомобиль, пожалуй, лучший среди своих соотечественников по части управляемости. Да, возможно, настройка электроусилителя руля кому-то покажется менее изысканной, чем в “Астре”. Но рулится машина лучше, чем, скажем, “Рено-Меган”, не говоря уже про одноклассников-“корейцев”. Весьма компетентно настроенная подвеска не станет возражать,если пристрелянный поворот вам вдруг захочется пройти побыстрее. Но только побыстрее, а не безоглядно быстро. Жаль, что по непонятной прихоти российского импортера ESP исчезла даже из списка заказного оборудования. Система динамической стабилизации еще никому не вредила.
Ти-ши-на!
Еще в недавнем прошлом все корейские модели “гольф”-класса отличали слишком уж громкие моторы. “Сид” с этой порочной практикой покончил. По крайней мере, на холостых его “четверка” мурлычет даже тише, чем в “Астре”. Да и вообще, раздражающе шумным становится лишь за отметкой в 5000 об/мин – при резких обгонах и ускорениях. Зато в крейсерском темпе в 120–140 км/ч “Сид” на удивление тих и спокоен.
Жаль, что на фоне такого тихони-двигателя слишком шумными оказались шины. Изоляция колесных арок оставляет желать много лучшего. Да и подвеска “Киа” отнюдь не образец комфорта. Она не только достаточно жесткая, но еще и “звонкая” – неровности покрытия отрабатывает грубо, с неприятными ударами по кузову. Наконец, “Сид” весьма чувствителен и к качеству покрытия – на абразивном асфальте в салоне появляется неприятный зуд и легкая вибрация на руле.
“Астра” куда менее придирчива к качеству дороги. А учитывая азартный характер управляемости, плавность хода “Опеля” хочется только хвалить. Скажем, мотор по-настоящему шумит, лишь когда “автомат” дежурит в положении “Спорт”.
Ай молодца!
Этот “Киа” уже вошел в историю – как первый корейский автомобиль, заслуживший пять звезд в краш-тестах “ЕвроNCAP”. Отличную оценку мы с удовольствием переносим и на “Сид”, представленный на русском рынке. Ведь даже в базовой комплектации присутствует секстет подушек, собственно, и сделавший возможным пятизвездный рейтинг. Базовый “Киа” может похвастать и продвинутой ABS с усилителем экстренного торможения и распределением тормозных усилий. А на более дорогих версиях устанавливаются активные подголовники, реально спасающие шейные позвонки при ударе сзади.
“Астра” хоть и заработала те же пять звезд от “ЕвроNCAP”, но у нас отличной оценки все же не заслужила. В базовую комплектацию “Опеля” входят ABS, фронтальные и боковые эйр-бэги, а вот надувные “занавески” безопасности можно получить лишь в качестве платного дополнения. Все удовольствие – 22 000 рублей.
Снова-здорово...
Рост популярности “Астры”, увы, не мог не сказаться на ее цене. После очередного подорожания минимальная “Астра” – 5-дверный хэтчбек в неплохом “Эссеншиа” (кондиционер, передние электростеклоподъемники, центральный замок, радиоподготовка) с 90-сильным мотором – стоит 447 000 руб. ($17 880). Оптимальный 115-сильный “Энджой-1,6” потянет на 513 000 руб. ($20 520). Но такой мотор сочетается только с “механикой” или полуавтоматическим “Изитроником”, капризный характер которого по нраву далеко не всем. Ежели захотели настоящий “автомат”, будьте любезны доплатить за 1,8-литровый двигатель. Итого 140-сильная “Астра-Энджой” с АКП потянет на 583 000 руб. ($23 330), а в более эффектном “Космо” – уже 607 000 руб. ($24 280).
Корейская модель по определению должна быть дешевле. Так и есть: базовый 109-сильный “Сид-1,4” без кондиционера стоит 446 700 руб. ($17 868). Всего на триста рублей дешевле “Астры”. Вот так так… Мало того, за автомобиль с оптимальным, на наш взгляд, двигателем объемом 1,6 л и в комплектации EX просят 525 600 руб. Это, между прочим, $21 024 – даже дороже “Астры-1,6-Энджой”! И лишь с АКП “Сид” оказывается выгоднее. Версия с климат-контролем, литыми дисками и прочими приятными безделушками, позволяющими сравнить эту версию с “Опелем-Космо”, стоит 555 300 руб., почти на $2000 дешевле “Астры”. Однако желающих купить “Киа” за $22 212 еще поискать…
Не буду спорить, даже в Европе “Сид” стоит подороже своих предшественников. Вот только там вместе с автомобилем покупатели получают беспрецедентную гарантию аж на семь лет. В России же предлагается ее сильно усеченный 5-летний вариант. Причем лишь двигатель без навесного оборудования имеет гарантию на полный срок, остальные детали втихую получили куда более выгодные для дилеров “от года до трех”.
“Опелевские” два года без ограничения пробега (если согласитесь обслуживаться только у дилера, продавшего автомобиль, можно получить еще лишний год бесплатного сервиса) нельзя назвать манной небесной, но такая бесхитростная прижимистость кажется более честной, чем якобы щедрая пятилетка от “Киа”.
Мы решили:
Что ж, “Астра” (, средняя оценка 4,3) по-прежнему одна из лучших в “гольф”-классе. Она среди лидеров по динамике и безопасности, у нее удобный и качественный салон, да и уровень комфорта по меркам демократичных моделей просто отменный. Главное, серьезных минусов, кроме неудобного блока “климатики”, маленького багажника и перманентно растущих цен, у этого автомобиля нет. Зато, в отличие от того же “Фокуса”, “Астру” можно купить чуть ли не в день обращения к дилеру. И это огромный плюс в эпоху, когда очереди на год вперед воспринимаются чуть ли не нормой.
Бойко стартовавшие продажи “Сида”, кстати, также отчасти обязаны наличию “живых” автомобилей на дилерских площадках. Но будем справедливы – “Киа” и впрямь удалось создать весьма талантливый автомобиль. “Сид” (, 4,1), пожалуй, лучшая легковая модель, украшенная корейской эмблемой. И не только в “гольф”-классе – в абсолютном зачете. Впервые мы встречаем “Киа”, которому вообще не за что извиняться перед покупателем. “Сид” демонстрирует высокий уровень во всех дисциплинах – от пластика отделки салона до пассивной безопасности. А значит, со своей задачей сделать машину “не хуже, чем могут европейцы и японцы”, корейцы справились. Вот только “дешевле” про него теперь и не особо скажешь.
Конечно, по сравнению с “Астрой” вы экономите от трехсот рублей до двух тысяч “зеленых”. Правда, в последнем случае “Опель” будет заметно более темпераментным, а главное, истинно европейским. “Сид” же приходит в шоу-румы с табличкой “Сделано в России”. Сколько бы стоил этот “Киа”, если бы его сборку не организовали на “Автоторе”? Уж не дороже ли той же “Астры”?
© Купи Авто
#20-2007
