Представив Astra GTC, Opel совершил еще один революционный шаг.Только теперь, признаюсь, мне стала понятна модельная стратегия Adam Opel AG. Заключается она в соединении разнополюсных подходов к строительству автомобилей. С одной стороны, как все производители, компания из Рюссельсхайма добивается максимальной унификации узлов и деталей, сокращая издержки и делая продукцию конкурентоспособной. С другой — создает «на базе» известной модели явно нишевый автомобиль, отличающийся от прародителя, как истребитель от самолета гражданской авиации. Именно такова Astra GTC — купе и 3-дверный хэтчбек «в одном флаконе».
С 5-дверным хэтчбеком новинку роднят только фары и капот, все остальные кузовные (да и не только кузовные) детали оригинальны. Ну, а как именно машину «определить», в качестве купе или все же хэтчбека — совершенно неважно. Потому что «учение о классах» в данном случае не подходит, покупатель пойдет в дилерский центр не за «четко классифицированным» автомобилем, а за Astra GTC. А в том, что пойдет, лично я после теста не особенно сомневаюсь.
Стремление к большему
Помнится, в прошлом году, когда свет увидела Astra нового поколения, мы с коллегами сошлись во мнении, что Opel совершил революцию в С-классе. Модель вышла настолько непохожей на предшествующую под тем же названием, отличалась таким количеством инноваций, что даже скептики вынуждены были признать — это прорыв. И потребитель это оценил: Astra оказалась едва ли не самым успешным автомобилем под брендом Opel, и компании пришлось даже изыскивать дополнительные ресурсы, чтобы увеличить объем производства. Предложив рынку не «хорошо забытое старое», а нечто по-настоящему новое, Opel рискнул и выиграл. И останавливаться на этом пути, судя по всему, не намерен.
«Мы стремимся к большему удовлетворению нужд покупателя и дальнейшему укреплению нашего спортивного имиджа, а не к экономии», — сказал мне представитель компании. Добавив — мол, любые вложения при грамотном подходе рано или поздно принесут прибыль. Astra уже бестселлер на многих рынках, а GTC будет играть роль дополнительного плюса, подчеркивать привлекательность «основной» модели и бренда в целом. Доля GTC в структуре продаж всех версий Astra, по оценкам немцев, составит от 13 до 16%. Впрочем, о рынке чуть позже.
Присмотримся к новинке. Не знаю, как у вас, уважаемый читатель, а у меня экстерьер автомобиля вызывает исключительно положительные эмоции. GTC выглядит по-спортивному нагло и одновременно солидно. Высота кузова, по сравнению с 5-дверным хэтчбеком, уменьшилась на 32 мм, а клиренс снижен на 15 мм. При этом, что любопытно, GTC длиннее на 39 мм при той же колесной базе.
Садишься на водительское место, и понимаешь, что ты в настоящем купе. Сиденье водителя расположено заметно ниже, чем в хэтчбеке Astra, а сильный наклон лобового стекла и ниспадающая линия крыши создают ни с чем не сравнимое ощущение — ты внутри спортивного автомобиля. Хотя в целом интерьер тот же, что и у хэтчбека, и в этом случае я тоже вправе «хотеть большего». Да, хромированная окантовка на щитке приборов, карбоновые или алюминиевые вставки на торпедо и дверных панелях — это хорошо. Но, во-первых, такие вовсе не излишества имеют место лишь в дорогих версиях. А, во-вторых, почему бы не предусмотреть металлический набалдашник рычага КП или, скажем, более темный и дорогой пластик?
Но, возможно, я излишне придирчив, да и оборудовать салон по своему усмотрению будущему владельцу никто не мешает. В целом же это — знакомый по Astra салон, отличающийся продуманной эргономикой. Сохранено ровно то же пространство для ног сзади, да и объем багажного отсека остался без изменений. Сиденье водителя и переднего пассажира очень хороши. Не только потому, что снабжены механизмом, позволяющим одним движением сложить спинку и отодвинуть любое из них вперед, чтобы обеспечить посадку задних пассажиров. Но и потому, что наделены развитой боковой поддержкой. А многочисленные регулировки и проработанный профиль позволяют разместиться весьма удобно.
С обзорностью никаких проблем, в принципе, не возникает. Небольшие трудности возникают лишь при движении задним ходом за счет массивных стоек и маленького заднего стекла. Потому при парковке приходится ориентироваться по боковым зеркалам, и система parktronic лишней никак не будет. Впрочем, обо всех этих мелочах забываешь после первых десяти минут за рулем.
Генератор адреналина
Забегая вперед, скажу, что на ходу Astra GTC производит впечатление крепко скроенного и во всех смыслах «горячего» автомобиля. Ее поведение понятно и прогнозируемо. На этой машине можно и нужно ездить быстро — стоит только купить одну из топ-версий. Собственно, для тестов нам именно такие и предложили. А первой в мои руки попала самая мощная модификация — 2,0 литра, турбонаддув, 200 л.с.
Намеренно осторожничаю при выезде из гаража — все-таки двести сил на одну переднюю ось это совсем не шутка. Да и к настройкам подвесок, и к характеру турбины следует привыкнуть. Так же аккуратно выбираюсь на широкое шоссе и, чтобы встроиться в поток, впервые как следует нажимаю на педаль акселератора. Чуть мигнула желтая лампочка на щитке приборов, спина прилипла к спинке кресла, а рука машинально оказалась на рычаге КП — не успел я моргнуть глазом, как мотор потребовал перехода на вторую ступень, затем — не менее быстро — на третью, и далее — по восходящей. Переход с одной передачи на другую сопровождается радующим слух металлическим «щелчком», а мотор «поет» низким баритоном, увеличивая приток адреналина в кровь. При каждом переключении отмечаю отличную информативность педали сцепления и ее довольно короткий ход. Баранка изначально не была особо легкой, а с ростом скорости стала абсолютно «прозрачной» — будто кто-то под капотом в определенный момент вовсе отключил электрический усилитель рулевого управления.
Увлекшись разгоном и забыв о необходимости следить за скоростью, я, дойдя до шестой ступени, с удивлением обнаружил стрелку спидометра на отметке 210 км/ч. И ведь что примечательно — внутри настолько комфортно и спокойно, а автомобиль так прекрасно контролируется, что сумасшедший драйв словно и не ощущаешь. Больше скажу — из интереса я все-таки «положил» стрелку спидометра на отметку 240 км/ч, но особой разницы в поведении машины не почувствовал. Astra GTC по-прежнему радовала реакциями и четким следованием заданному курсу.
Однако впереди — самое интересное, серпантин. Вот где все с настройками автомобиля станет предельно ясным. А тут, весьма кстати, испанский мачо на «заряженном» (по крайней мере, судя по внешнему виду), но уже стареньком Ford Escort. Заприметил он меня, видимо, давно, и теперь решил выяснить, у кого крепче нервы. Так ведь дело не в нервах, а в автомобилях, да и не стал бы я его обгонять, если б не два обстоятельства. Во-первых, он все же ехал медленнее, чем можно было позволить себе на этой извилистой дорожке. Во-вторых, у него не работали стоп-сигналы, что всегда меня ужасно раздражает (благо, замедление у Astra GTC просто сумасшедшее, а педаль позволяет четко дозировать усилие). А тут еще коллега справа — «Ну и что, так и поедем за этим стрит-рейсером испанским?» Ну уж, дудки! И я стал искать возможность для обгона, которых было, надо признать, немного. Наконец, в одном из виражей мачо все же ошибся и освободил коридор. Быстро перехожу на низшую передачу и обхожу его. Испанца такой маневр, видно, задел — началось преследование. Правда, закончилось оно довольно быстро — минут через пятнадцать он все же понял, что удерживать такой темп не способен, и благополучно отстал. Честно говоря, особой радости мне эти «гонки» не доставили, зато я успел хорошо уяснить — как едет Astra GTC, и как работают ее подвески.
На мой взгляд, система IDS Plus, уже знакомая по хэтчбеку, демонстрирует все свои лучшие качества именно на GTC. Мало того, что, нажимая на кнопку Sport, расположенную на центральной консоли, вы меняете настройки амортизаторов, рулевого управления и скорость отклика педали акселератора, так эта система реально помогает при быстрой езде. Объясню на примере. Один из многочисленных изгибов серпантина. Торможу перед поворотом, поворачиваю руль и добавляю газ. Кстати, на этой версии Astra GTC с педалью газа следует обращаться аккуратно — стоит чуть переборщить, как передние колеса начинают буксовать, возникает снос, включается стандартно устанавливаемая ESP — словом, теряется время. Однако продолжим — дуга прописывается, как по колее — кренов кузова практически нет, но вот необходимость «доворота» (вираж оказался круче и длиннее, чем я ожидал) не радует. Или увеличивать радиус, или же довернуть баранку. Чуть увеличиваю угол поворота рулевого колеса и чувствую, что вот-вот должен начаться снос. Однако в этот самый момент вступает в работу IDS Plus — словно почувствовав, что автомобиль может потерять стабильность, она самостоятельно изменила настройки подвесок, выправила и без того маленький крен кузова, «затянув» амортизаторы тех колес, что внутри поворота. В итоге автомобиль начал демонстрировать практически нейтральную поворачиваемость — то есть стал немного скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота (скорость была все же немного выше, чем положено). Отлично!
Уже вечером я поинтересовался у инженеров — как же работает вся эта электроника? Выяснилось, что многочисленные датчики постоянно отслеживают массу параметров — угол, на который повернута баранка, положение педали акселератора, поперечные и продольные ускорения. Стоит, что называется, подойти к пределу, как сначала в работу вступит IDS Plus, подкорректировав настройки амортизаторов, и, если этого окажется недостаточно, то подключится ESP. Кстати, электронная система стабилизации допускает определенные вольности — небольшие скольжения возможны, даже если она не отключена. Сделано это, чтобы подчеркнуть динамический потенциал Astra GTC, и особенно чувствуется на мощных бензиновых версиях.
Однако и дизель показал себя с лучшей стороны. 4-цилиндровый силовой агрегат при объеме 1,9 литра готов предоставить 150 л.с. мощности и 320 Нм крутящего момента. Агрегатируется этот мотор исключительно с 6-ступенчатой механической КП, как, впрочем, и все турбированные бензиновые версии Astra GTC. Педаль сцепления имеет более длинный ход, но также хорошо позволяет контролировать момент подхвата. Да и по динамике дизельный автомобиль, благодаря огромному крутящему моменту, не слишком уступает самой мощной бензиновой версии. Разница лишь в другом звуке из-под капота и меньшей максимальной скорости. Хотя сам мотор настроен таким образом, что максимальную отдачу он демонстрирует в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин, а потом начинает плавно угасать, что чувствуется по педали акселератора. С другой стороны, благодаря четким ходам механической КП поддерживать «рабочий диапазон» не составляет труда. А вот по экономичности дизель, конечно, выигрывает.
Выбор велик
Astra GTC предлагается с теми же, что и 5-дверный хэтчбек, моторами и, что особенно приятно, за те же деньги. Чуть дороже может стоить самая мощная и богато укомплектованная машина. Кстати, версии с турбированными бензиновыми двигателями будут доступны и российским покупателям.
С одной стороны, конкурентов у GTC достаточно. Да и количество предложений в сегменте быстрых трехдверных хэтчбеков (и купе) постоянно растет. Так, если в 1999 году доля таких машин на рынке составляла 28%, то по итогам 2003-го она выросла до 43%. И, по мнению большинства аналитиков, такая тенденция сохранится в ближайшие лет пять. С другой стороны, Opel предлагает совершенно оригинальный автомобиль, непохожий ни на «стандартную» Astra, ни на стандартные вариации на темы хорошо известных моделей у прямых конкурентов. А потому, как мне кажется, имеет больше шансов на успех.
© Автомобильные Известия
#6-2005
