Сохранение вида и вкуса исходного продукта - основное правило японской кухни. Этот же принцип использовали создатели Opel Speedster.
Идея чистоты конструкции пришла в голову Колину Чепмену - гонщику и создателю компании Lotus Cars, которая на базе агрегатов сравнительно скромных серийных машин собирала очень простые и очень легкие автомобили. Потом Lotus стал выпускать машины посолиднее и подороже, а потом его купила General Motors, которой принадлежал также Opel, с его смешными попытками выпускать спортивные модели в 80-х годах. Поэтому новая модель Opel с заезженным, но говорящим именем Speedster делалась совместно с Lotus. На ней же решили опробовать стиль "техно". А теперь поди пойми, как так случилось, что две машины, созданные на одной базе (и на одном заводе), соотносятся между собой по философии как дзен буддизм и марксизм-ленинизм. Одна - воплощение английской автомобильной гордости, другая - продолжение немецкой массовой традиции.
НА УРОВНЕ
Оценивать внешность Opel Speedster пешеходам нельзя. И даже с высоты водителя "нормального" автомобиля вид совершенно некорректный. Самое сильное впечатление машина производит тогда, когда смотришь на нее из другой такой же. Углы фар этого эксперимента в стиле "техно" тут же превращаются в торчащие кошачьи уши. И становится видна молния в круге, которая этой модели подходит куда больше, чем какому-то еще собрату: Speedster не рекордсмен по максимальной скорости, зато по динамике разгона обходит любой другой Opel. Благодаря каркасу кузова из алюминиевого сплава машина весит столько, что на каждую л.с. максимальной мощности двухлитрового турбомотора приходится всего 4,7 кг. У Porsche Boxster - больше пяти.
МИНИМАЛИЗМ
Одним алюминием дело не ограничилось: машина лишена всего, что могло бы сойти за излишество. Кондиционер? Нет даже в списке опций. Как и электрических стеклоподъемников. Внутренняя отделка сведена до минимума, открывая благородный материал несущего каркаса. Щиток приборов (такой же, как на Lotus) можно почти весь закрыть ладонью.
Минимализм - это прекрасно, когда на него смотришь или про него читаешь. Соприкосновение с реальностью заставляет задуматься о том, что иногда даже в воду стоит добавить если не сиропа, то, как в "горячих" цехах, соли. Рядом с машиной начинаешь понимать, что круг допущенных до управления ограничен и по росту, и по ширине. Во всяком случае, если на машине стоит крыша. На нашей тестовой она была, и снять ее не удалось: для этого нужны специальные шестигранные ключи, которых в комплекте не оказалось. Пришлось вырабатывать алгоритм проникновения. Получилось примерно так: правая нога-голова-плечи-опорная часть-левая нога. Высокие (примерно треть высоты кузова) широкие пороги - несущие лонжероны каркаса. Сидеть на них удобно, но перелезть через них сложно.
Голова, вложенная вместе с телом в кокпит, выясняет, что регулировать можно ровно два параметра - продольное положение кресла и поясничный подпор, - подкачивая резиновой грушей воздух. Руль, педали и угол между спинкой и "подушкой" сиденья зафиксированы раз и навсегда. Интересно, предлагается ли покупателям возможность заказать индивидуальное кресло по своей мерке, как для спортсменов? А то нас учили, что руки должны быть только чуть согнуты в локтях, а здесь этот номер не проходит - расстояние до руля маловато.
МАКСИМАЛИЗМ
На одно скромное излишество денег все же не пожалели: двигатель запускается кнопкой в центре панели. Звук сильный и приятный, но не поражающий ни слух, ни воображение: наверное, специально, чтобы присвист турбины при нажатии на акселератор был слышнее. Жаль, что он не может заглушить поскрипывание педали сцепления: первые пять тысяч км эта машина прошла в экстремальных условиях тестов, то есть машину сознательно портили, гоняя на предельных режимах. Правда, работает скрипящее сцепление нормально.
Минимализм конструкции приятно сказывается на количестве впечатлений от езды: рык двигателя, рывок - и вот они, искомые 100 км/ч за пять секунд. Это если смотреть на спидометр. Если не смотреть, а только слушать двигатель и оценивать тактильные ощущения, вполне можно дать и 140. Дальше, правда, рост "ощущаемой" скорости по сравнению с приборной замедляется, потому что просто дальше некуда. Несильное нажатие на поразительно легкую педаль вызывает оптимистичный вопль двигателя, который раскручивается даже тогда, когда на педаль уже никто не жмет. Есть подозрение, что с приводом дросселя тоже поработали коллеги по тестам.
Езде это в принципе не мешает, но постоянный "передоз" - вплоть до ухода стрелки в красную зону и зажигания лампочки на шкале тахометра - заставляет быть более аккуратным, чем хотелось бы. Впрочем, когда за спиной 200 лошадей на неполную тонну веса, аккуратность не помешает. Отсутствие усилителя нисколько не стесняет: даже к довольно маленькой "баранке" (после которой стандартный руль кажется автобусным) не приходится прикладывать особых усилий. Единственное, ради чего хотелось бы получить усилитель, - гашение ударов от дороги. Уж слишком "прозрачен" руль. Я бы посчитал это неизбежным признаком "чистого driver's fun", если бы не знал, что на Lotus этого удалось избежать.
ДРУГАЯ ШКОЛА
Зато тормоз выполнен в худших традициях Opel. Я был в курсе, что они любят короткоходные педали, на которые надо давить довольно интенсивно. Однако не очень приятно было обнаружить, насколько туго это происходит, притормаживая со ста тридцати. Конечно, вопрос привычки, но опять же вспоминается пример с Lotus, у которого педаль, наоборот, легковата, зато точно дозировать тормозное усилие удается без всякого напряга и наработок. Так что разница между двумя машинами с одного завода может быть куда более значительной, чем стиль внешнего вида и эмблема. Даже если речь идет о минималистской конструкции.
© Автопилот
Август 2004
