О чем мечтает потенциальный обладатель «семейного» автомобиля (сегмент «D» по европейской классификации)? Правильно — о чуде. И видится ему это чудо седаном с внешностью посолиднее, салоном попросторнее, багажником повместительнее, мотором помощнее, комплектацией побогаче, а происхождением поблагороднее — скажем, немецким или японским. Ну и главное, чтоб ценой подоступнее. Чудес, конечно, не бывает, но, допустив известный компромисс, примиряющий желания с возможностями, подыскать вожделенное авто вполне реально. Живое тому свидетельство — сегодняшние герои нашей рубрики.
На самом деле и немецкая, и японская модели доступны в разных кузовах: помимо седана предлагаются универсалы и хэтчбеки. Выбор двигателей не слишком широк. Линейку Mazda открывают 1,8-литровые агрегаты мощностью 120 л.с. Более мощные «шестерки» оснащаются 2-литровыми 141-сильными моторами, а под капотом «заряженной» версии — 2,3-литровый двигатель, развивающий 166 сил. Седаны и универсалы Vectra можно приобрести с моторами 1,6 (100 л.с.), 1,8 (122 л.с.) и 2,2 (147 л.с.), а «горячий» хэтчбек Vectra GTS доступен и с 3,2-литровым 211-сильным агрегатом. С выбором трансмиссии еще проще, особенно покупателям Mazda6. Людям, предпочитающим машины с «автоматом», волей-неволей придется взять 2- литровую версию. (Честно говоря, подозрительная для японского производителя нелюбовь к «автомату» и подвигла нас взять на тест именно такой автомобиль, соответственно назначив ему в соперники Vectra 2.2 AT.) Поклонникам же немецкой марки эта проблема незнакома: выбор трансмиссии — личное дело клиента.
Экстерьер Vectra — воплощение немецкой солидности и основательности. Массивный передний бампер, большие, почти квадратные фары, крутой «лобастый» капот. Во внешности машины не осталось и намека на изящество, в определенной степени свойственное модели предыдущего поколения. Впрочем, может, это и правильно? В конце концов VW Passat яркой индивидуальностью сроду не блистал, но продажи это обстоятельство не снижало. Скорее наоборот.
«Шестерка» от «Mazda» выглядит совершенно по-иному. В облике доминируют легкость и стремительность. Ощущение динамичности создается ниспадающей подоконной линией, клиновидным капотом и довольно большим передним свесом.
В оформлении «передка» доминирует выразительный фальшрадиаторный пятиугольник. Сзади взгляд притягивают элегантные фонари.
Тот же спортивный настрой чувствуется и в интерьере: трехспицевое рулевое колесо, обшитое кожей, центральная консоль и накладки подлокотников отделаны «под алюминий». На узкий информационный дисплей в верхней части центральной консоли выводятся данные климат-контроля, аудиосистемы и показания трип-компьютера. «Делать погоду» особого труда не составляет: управление основными функциями климатической системы возложено на три круглые рукоятки, у которых вращаются только наружные кольца, а в середине — дополнительные кнопки. Манипулируя этим нехитрым набором, водитель легко подберет необходимую температуру и режим обдува, практически не отрываясь от дороги. Не вызовет затруднений и общение с аудиосистемой (судя по количеству и назначению кнопок управления), объединяющей тюнер, CD-ресивер и кассетную деку (на деле в машине присутствовало лишь радио, а отверстия для диска и компакт-кассеты были прикрыты заглушками).
На водительском месте достаточно просторно, а диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки позволяют занять оптимальное положение человеку практически любого роста и комплекции. Форма кресла почти безупречна, разве что «выталкивающая» спинка слегка подкачала. Да еще ручку, «заведующую» поясничным подпором, конструкторы расположили не совсем удачно — с левой стороны спинки, и нащупывать ее в узкой щели между сиденьем и центральной стойкой кузова откровенно неудобно.
В целом неплохо организовано и рабочее место водителя Vectra. Устроиться за ладной четырехспицевой «баранкой», отделанной кожей, труда не составило. Благо сиденье перемещается во всех возможных направлениях, да и диапазон регулировок немаленький. Правда, профиль кресла небезупречен (как и на Mazda, оно скорее выталкивает водителя, чем принимает в объятия, а регулировка поясничного подпора расположена так же неудобно). Да и некоторые другие конструкторские решения выглядят с точки зрения эргономики, прямо скажем, спорными. Взять, к примеру, подрулевые переключатели «электронно- механического» типа, по идее, призванные облегчить жизнь водителю. Скажем, при перестроениях достаточно легкого прикосновения к левому рычагу — и указатели поворота мигнут три раза и погаснут. Более сильным нажатием рычаг фиксируется, и «поворотники» работают до возвращения руля в нулевое положение. В теории все хорошо, но на практике грань между «прерывистым» и «постоянным» режимами настолько размыта, что правильно дозировать усилие на рычаге непросто. Хочешь мигнуть один раз, а «поворотник» включился насовсем. Пытаешься его выключить обратным движением рычага — «поворотник» включается с другой стороны.
Но если к необычному алгоритму работы подрулевых переключателей водитель в конце концов привыкает, то постижение тонкостей управления климат-контролем требует более вдумчивого подхода. На первый взгляд все традиционно — три вращающиеся рукоятки: крайние ведают регулировкой температуры, средняя — скоростью вращения вентилятора. Но как изменить направление потоков, включить кондиционер? Оказывается, нужно нажать на средний кругляш, после чего на жидкокристаллическом дисплее появится меню настроек. Выбрав необходимую функцию, водитель активирует ее повторным нажатием средней рукоятки. Затем нужно выйти из меню. Всего получается восемь движений вместо одного, причем все они сопровождаются длительным визуальным контролем!
Теперь посмотрим, на что могут рассчитывать задние пассажиры. В принципе автомобили пятиместные, но в реальности с должным комфортом сзади могут устроиться лишь двое (что, впрочем, обычное дело). Хорошо хоть на недостаток места для ног жаловаться не приходится. В Mazda расстояние до спинок передних сидений даже несколько больше, чем в Vectra, правда, «в плечах» все же теснее. Любопытно, что тоннель в полу не выглядит чересчур громоздким, хотя японский автомобиль разрабатывался с прицелом на полноприводную версию. Пространства над головой хватит в обоих седанах даже людям рослым. И наконец, пара слов о полезных мелочах, доступных пассажирам. В салоне Mazda их список исчерпывается пепельницей и парой подстаканников, интегрированных в откидной подлокотник. Заднее сиденье Opel выглядит гостеприимнее. Помимо названного к услугам пассажиров 12-вольтовая розетка и вещевое отделение в подлокотнике (подстаканники упрятаны в подушку), к тому же тестовый автомобиль был оборудован опционными солнцезащитными шторками.
Багажники обеих машин большие и удобные, а различия в размерах не превышают нескольких сантиметров. И раскладываются сиденья одинаково: подушки прикручены намертво, а спинки откидываются вперед по частям. Правда, у Mazda есть одно выгодное преимущество: спинки можно откидывать, потянув за скрытые в боковых стенках багажника рукоятки. Хотя если речь пойдет о перевозке длинномеров (скажем, лыж), то немецкий седан, пожалуй, предпочтительнее. Откинув подлокотник, скрывающийся в спинке заднего дивана, владелец найдет аккуратный лючок, позволяющий частично поместить любимый спортивный снаряд в салон, не выгоняя оттуда одного из пассажиров, как это пришлось бы сделать хозяину Mazda.
Однако пора перейти к главному — ездовым качествам машин. Современная 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия Active Select обеспечивает Opel достойную своего двигателя разгонную динамику. С места Vectra рвет очень активно. Впрочем, зима — не лучшее время для резких стартов с пробуксовкой: колеса и так буксуют чаще, чем хотелось бы. Поэтому зимний режим в трансмиссии, заставляющий автомобиль плавно трогаться со второй передачи, пришелся весьма кстати. Правда, при необходимости резко ускориться в движении «автомат» реагирует все же недостаточно оперативно. Ситуацию можно исправить, взяв управление коробкой на себя, но лишь отчасти: бдительная электроника просто не позволит перейти на чересчур низкую по отношению к оборотам двигателя передачу. С другой стороны, «защита от дурака» здесь какая-то однобокая: выкручивая мотор «в звон» и переходя со ступени на ступень на грани фола, водитель Vectra рискует загнать-таки стрелку тахометра в красную зону — электронная отсечка слегка запаздывает.
На фоне продвинутой трансмиссии Opel простенький четырехступенчатый «автомат» Mazda, казалось бы, должен спасовать. Однако запаздывания, ощущавшиеся при попытке активного разгона с малых оборотов, оказались на удивление невелики.
А смена передач происходила ровно, почти без толчков, словно на автомобиле с бесступенчатым вариатором. Помимо режима «Drive» селектор можно перевести еще в два «ездовых» положения — «Sport» и «Low». Первый блокирует четвертую передачу, второй разрешает коробке использовать только две первые ступени (разумеется, для активной езды этот режим лучше не использовать).
На скоростной прямой конкуренты ведут себя одинаково хорошо. Скорее всего в этом «повинно» рулевое управление с электрогидравлическим усилителем, меняющим характеристики в зависимости от скорости движения: чем она выше, тем более ощутимой тяжестью наливается «баранка» (впрочем, руль Mazda не отличается особой легкостью даже в режиме парковки).
В целом управляемость Mazda следует признать хорошей. Машина уверенно держит дорогу на высокой скорости, легко заходит в повороты, вполне хватает и информативности рулевого управления. Однако, провоцируя на активную езду, автомобиль требует от хозяина адекватных навыков вождения: скажем, при быстрых перестроениях происходит легкий «заброс» «задка», а рулевое управление теряет информативность — реактивное действие падает, водителю остается полагаться только на свой вестибулярный аппарат. Не чувствуется запаса курсовой устойчивости и в напряженных поворотах. Если сбросить газ, задние колеса тут же сорвутся в скольжение, а быстро «вытащить» машину (тем более с «автоматом») тягой удается не всегда. Остается активно работать «баранкой». Правда, есть одно существенное «но»: все эти неприятности подстерегают водителя лишь при отключенной системе стабилизации DSC — в активном состоянии умная электроника моментально придет на помощь. Поэтому отпускать электронного «ангела-хранителя» за рулем Mazda6 мы бы не советовали.
Имеется аналогичная система (причем неотключаемая) и на Vectra. Однако в действия водителя она вмешивается не столь бесцеремонно, предоставляя человеку за рулем большую степень свободы. Можно сказать, что электроника не столько предотвращает потерю курсовой устойчивости, сколько помогает рулевому быстро вернуться на курс. В общем, не станем утверждать, что японский седан плохо «рулится», но Opel, на наш взгляд, слушается водителя чуть лучше.
К тормозным системам конкурентов вопросов не возникло. Оснащенные мощными дисковыми механизмами на всех колесах и ABS, оба автомобиля отлично замедляются, не требуя коррекции даже на заснеженной дороге. Педаль Mazda поначалу кажется чересчур отзывчивой, но к этому быстро привыкаешь, дозировать усилие становится проще.
А как обстоят дела с ездовым комфортом? Он далек от совершенства на обеих машинах. Подвески Vectra (спереди — McPherson с рычагами, закрепленными на подрамнике, и стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — четырехрычажная независимая) отличаются несколько большей по сравнению с японским конкурентом энергоемкостью. Видимо, благодаря адаптации для российских дорог. Как бы то ни было, на изъяны дорожного покрытия Opel реагирует довольно ощутимо.
Однако в иных ситуациях Mazda кажется еще более жесткой. Дело в том, что разработчики шасси определенно отдавали приоритет управляемости и в ущерб комфорту и энергоемкости использовали в конструкции передней подвески двухрычажную схему. Сверхкомпактная многорычажная задняя подвеска (как и передняя, она смонтирована на мощном подрамнике) позволила значительно оптимизировать багажный отсек, но получилась довольно короткоходной, что комфорта машине тоже не добавило.
Ну и напоследок поговорим о деньгах. Уровень базовой комплектации японских автомобилей традиционно высок. Не стала исключением и «Mazda», предлагающая внушительный список заводского оборудования. Достаточно сказать, что доплатить клиента попросят лишь за электрифицированный люк да кожаный салон (это увеличит базовую цену — $26 500 на $400 и $800 соответственно). Обе опции на «нашей» машине присутствовали. Зато наблюдался явный пробел по части оптики: не было не только модного «ксенона», но даже омывателя фар и передних «противотуманок». Справедливости ради отметим, что ксеноновые фары с омывателем в стандартную комплектацию тестовой Vectra в исполнении Elegance ($30 300) тоже не входили и фигурировали в качестве дополнительного оборудования ($975 и $200 соответственно). Зато даже базовые «галогенки» оснащены системой автоматической коррекции светового пучка. Хватает и других технических «примочек», вроде электронной системы CBC, контролирующей торможение в повороте.
Разброс рекомендованных производителями цен читатель найдет в таблице. В нашем же случае при сравнительно небогатом, или скорее «нестатусном», оснащении (ни тебе кожи, ни люка) немецкий седан обходится заметно дороже японского: за автомобили, аналогичные побывавшим на тесте, дилеры «Mazda» и «Opel» просят $27 800 и $32 210 соответственно.
© МКмобиль
Январь 2005
