В то время как в России всегда в большом почете были и, вероятно, будут седаны, в цивилизованной Европе процветает культ горячего хэтчбека. Он родился из естественных потребностей людей, живущих в стесненных условиях, — редкий мегаполис Старого Света не ставит проблему пробок на первую позицию на повестке дня. Там, где хватит места лишь для одного Maybach, легко поместятся два Golf или три Corsa. Конечно, маленьким автомобилям не видать такой популярности, если бы не полное отсутствие стремления к показухе у народов, населяющих эту часть суши. Ну никак не хотят эти люди понимать, зачем нужно покупать 15-метровый армейский внедорожник, красить его в белый цвет и дарить своей жене… Плюс ко всему Европа имеет на своей географической карте множество горных массивов, вокруг которых живут так называемые горцы — люди с горячим темпераментом, большими амбициями и маленькими возможностями. Причем горец — это не национальность и даже не определение по месту жительства. Горец живет у подножья Килиманджаро, но также его можно найти на парижской Rue Lafonten, которая имеет естественный уклон в 2,5 %. Горец — это индивидуальная психологическая характеристика, квинтэссенция которой заключается в двух словах — быстрее и сильнее. Выше — не надо.
Бацилла GTi
Под запросы «горцев» идеально подходят небольшие трехдверные автомобили, изначально предназначенные для семей с ограниченным бюджетом. Когда-то инженерам Volkswagen вздумалось поэкспериментировать, поставив в самый первый Golf серьезный мотор и нормальные тормоза. Они и заразили Европу бациллой GTI, подарив каждому надежду на то, что хороший драйв возможен даже за небольшие деньги. Попутно заразились и конкуренты — Peugeot с 205-й и 306-й, Ford c Escort, Opel c Astra GSI. Как оказалось, еще круче такая комбинация смотрится не на машинах класса «С», а на тех, что еще помельче, из класса «В». Про такие говорят — пиджак на колесах, надел и поехал. Малые габариты позволяют мгновенно почувствовать габариты машины, что дает уверенность при городском слаломе. Малый кузов сам за себя говорит: больше двух человек не перевозить. Ну а легкость кузова словно прибавляет ему лошадиных сил — ведь одним из важнейших параметров автомобиля является именно соотношение веса к мощности. Маленький и легкий автомобиль легко научить ездить — возможно, именно поэтому в малых классах так редко встречаются проколы по части управляемости.
Renault Clio 172 — из той породы жеребцов, что «горцы» очень уважают. Французы, как и признанные мастера итальянцы, вообще всегда ценились за способность создавать маленькие автомобильные шедевры. Помянуть еще раз хотя бы Peugeot 205 — легенду из мира ралли и очень способный дорожный автомобиль. Renault Clio — та еще муза для тех, кто любит погонять. В разные времена французы делали интересные версии этого, на первый взгляд скучного, хэтчбека. Очень драйверским считался Clio Williams, созданный в честь сотрудничества с формульной командой и до сих пор гоняющий на спринтах и любительских соревнованиях. Clio V6 — монстр, напоминающий об ушедших временах раллийной «группы B». Тогда Renault 5 не представлял грозной силы, и не мог конкурировать с монстрами, имеющими среднемоторную компоновку. Ошибку исправили сейчас, но нет смысла считать эту машину чем-то большим, нежели технологическим tour de force. Гораздо более интересны горячие дорожные версии Clio 172 и пришедшая ему на смену модель Clio 182. Цифровой индекс — обозначение мощности рядного четырехцилиндрового мотора. Хотите узнать вес для того, чтобы сделать правильные выводы? Просто посмотрите на этот автомобиль внимательно и вы поймете, что он просто не может весить больше тонны с небольшим. А значит, есть возможность опередить любого, кто начнет задираться. Или получить большое мужское удовольствие от общения с хорошим агрегатом. Правда, иногда хочется вывести это общение на иной, более продвинутый уровень. В общем, тюнингом заняться…
После тюнинга
Перед нами пример того самого Clio, что очень выиграл от такого «общения». Хозяин автомобиля — заядлый любитель разогнать тоску на гоночном асфальте, так что вариантов перед покупкой было три — MINI Cooper S, Honda Civic Type R или Clio 172. Выбор пал на последний автомобиль после длительных тест-драйвов и сравнения характеристик. Избранный Clio не слишком долго оставался стандартным, ведь для требовательного драйвера стандартная комплектация автомобиля лишь повод построить честолюбивые планы. Диски автомобиля уступили место кованым колесам производства «Авиатехнологии» — они заведомо легче и прочней заводских. Отъездив на них два года, хозяин смог пожаловаться только на облупившуюся местами краску — чем не лучшая реклама для отечественного производителя? Кстати, попробовав поездить на R15, владелец все-таки предпочел R16, на которых машина ведет себя «получше».
Недолго проработала и заводская подвеска — стойки отправились на полку, а автомобиль получил настоящий handmade — уникальные амортизаторы, производимые «спортсменами для спортсменов». Оттуда же и пружины. Все мягкие соединения заменены на полиуретановые, которые и надежней, и служат в жестких условиях подольше.
Двигатель автомобиля получил новую прокладку головки блока — ее меньшая толщина позволила повысить степень сжатия. Появились новые титановые клапана, были отполированы впускные и выпускные каналы в головке. Замененными оказались распредвалы, а в будущем хозяин хочет установить на автомобиль четырехдроссельный впрыск. Который по сути превратит еще дорожный автомобиль в «почти спортивный».
Заказанный на Renault sport выпускной коллектор «4-в-1» — от модели Clio Cup, следующей, практически гоночной реинкарнации маленького хэтчбека. После этого замене подверглась вся выпускная система — ушли резонатор с катализатором, появились лишенные внутренних швов трубы, максимально тщательно изготовленные и обработанные для того, чтобы снизить сопротивление выходящим газам. После этого серьезно вырос не только уровень децибел, но и понизилась масса — килограммов на тридцать по подсчетам хозяина.
Доработка коробки передач вместила в себя замену главной пары на более короткую (4.68) и покупку новых рядов. Это снизило «максималку», но придало ему больше динамики на городских скоростях.
Самое интересное, что тормоза после доработки мотора не потребовали модернизации — по мнению владельца, их вполне хватает, причем фирменные колодки работают даже лучше тюнинговых. Не слишком сильно изменилась и внешность — лишь тонировка и накладки на фары демонстрируют увлечение хозяина тюнингом.
У мотора этого Clio есть новый программируемый блок управления. Благодаря ему в режиме реального времени можно перепрограммировать работу системы впрыска — например, под гоночный 102-й бензин. В обычном режиме владелец ездит на более подходящем для спокойного передвижения топливе, но когда начинаются соревнования, переходит на эксклюзивную горючку Spectrol или Elf.
В салоне все очень просто и аскетично — спортивный ковш, отсутствующее ради меньшей массы второе сиденье, простой раллийный руль. Никаких дополнительных приборов, выстроенных вдоль передней стойки по последней моде — и это тоже глоток свежего воздуха.
В движении машина напоминает сгусток энергии. Тяговитый мотор хорош и «внизу» и на «верхах», позволяя наслаждаться динамикой на любой передаче. Подвеска тоже настроена под получение удовольствия — несмотря на свою «зажатость» машина воспринимает дорожные неурядицы без истерики, проявляя достаточную энергоемкость.
Но главное — управляемость. Сlio в движении напоминает даже не снаряд, а ядро. Маленький автомобиль меняет направление движения с неправдоподобной легкостью. И пожалеть можно только об одном — что таких машин у нас пока слишком мало.
© Автомобильные Известия
#8-2005
