Бойкот Московского мотор-шоу — увы, свершившийся факт, большинству ведущих производителей и многим официальным дилерам стало невмоготу терпеть поборы устроителей вкупе с вопиющим «сервисом». Слава Богу, обоснованная акция протеста оказалась не всеобъемлющей — не было бы счастья, да несчастье помогло, кое-кто так успел увязнуть в нашей трясине, что давать теперь обратный ход себе дороже.
Среди «счастливчиков» и Renault, чей филиал ОАО «Автофрамос» организовал на Пресне мировую премьеру седана Clio Symbol.
На разработку Clio второго поколения французы затратили 7,5 млрд. франков и вряд ли жалеют об астрономических расходах — это один из лидеров безымянного рыночного сегмента (между «В» и «С»), за неполных 2 года продано свыше 1 млн. машин. Могло бы быть и больше, если бы расширилась кузовная гамма, однако на Renault с послевоенных времен в этом подклассе обычно ограничивались полумерами, концентрируясь на разнообразии двигателей. Между тем опыт конкурентов убедительно доказывает, что одно прекрасно дополняет другое.
У модельеров испокон веков в ходу термин «decorum», дословно «то, что подходит» — так в древнем Риме называли сочетающиеся между собой цвета и вещи. Поскольку хэтчбек конструируется двухобъемным, добавление к кузову выступающего багажника в общем случае украшает первоначальный дизайн-проект, как корову седло. Нельзя сказать, что на Renault решили эту стилистическую проблему с изяществом французских кутюрье, из-за сохранившейся широченной стойки крыши и высокой кромки багажника задок несколько тяжеловесен. С другой стороны, седан, безусловно, выглядит гораздо солиднее хэтчбека, не говоря уж о том, что объем багажника у Clio Symbol вырос по сравнению с просто Clio вдвое. В остальном все по-прежнему, если не считать зазора между многоцветными фонарями и задним бампером и непонятных вырезов в бампере под фарами, назначение которых выяснить даже у французов не удалось. Зато есть невидимые, но полезные новации теперь используемые и на турецком заводе. Это невесомые, устойчивые к слабым ударам крылья из композитного материала, стоящего после массового внедрения не дороже стали, и плафоны передних фар из поликарбоната, чьи физические характеристики практически «стекольные», но он прочнее и легче.
Салон выглядит абсолютно знакомым по хэтчбеку Clio, лишь чуть-чуть изменилась комбинация приборов — теперь спидометр и тахометр равновелики и разделены между собой шкалами термометра и указателем уровня топлива. Передние сиденья как были, так и остались хороши, а вот на задних стало ощутимо просторнее, ведь база выросла более чем на 100 мм, что, само собой, сказалось и на плавности хода. Правда, втроем тесновато, да и к высоте салона кое у кого могут возникнуть претензии, — крыша-то покатая, в стиле нашумевшего прототипа Renault Next. Наконец, Clio Symbol будет поставляться с тремя типами оснащения, от совсем простенького RN, только с подушкой безопасности и тонированными стеклами, до RTE 1,4 16V с солидной аудиосистемой, регулируемым по высоте многофункциональным рулем, электропакетом и другим повышающим уровень комфорта, безопасности и цены оборудованием. Но о ценовой политике производителя и некоторых других аспектах ниже.
Вообще говоря, логично было бы предположить, что техническое оснащение базового хэтчбека достанется седану в первозданном виде. Тем приятнее оказались некоторые открытия, продемонстрировавшие, что у Renault всегда найдется для конкурентов камень за пазухой.
Прежде всего, это новые 1,4-литровые двигатели серии «К», один из которых 98-сильный, уже устанавливается на хэтчбек Clio с сентября прошлого года. У него 4 клапана на цилиндр, 2 полых распредвала, гидрокомпенсаторы, на 50% меньше трение в механизме газораспределения, в конструкции использованы магниевые и композитные детали и завидная эластичность — 88% максимума крутящего момента приходится на диапазон 2000-6000 об/мин. То есть, на автомобиле с механической КПП (а для России только такая коробка и предназначена) можно ехать почти как с «автоматом» — дамы, составляющие немалую часть почитателей Clio, это наверняка оценят. В то же время можно и с удовольствием «нажать на гашетку», максимальная скорость вполне достойная, хотя разгонная динамика и не блещет. Что касается другого двигателя, то требовать от него спортивного темперамента просто глупо. Но и он установлен не на традиционных опорах, а на маятниковой подвеске, лучше гасящей вибрации, раньше довольно заметные.
Той же благой цели служат и апробированные на Clio подвески — от добра добра решили не искать. Впереди — привычный McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя же подвеска не торсионная, как на первом Clio, а полунезависимая, с упругой поперечной «-образной балкой из листовой стали и с пружинами с так называемой бочкообразной навивкой, имеющими переменную жесткость. Продольные рычаги и другие элементы подвески соединяются с кузовом через резинометаллические втулки, а все вместе в значительной степени определяет баланс между гашением колебаний, без чего не добиться комфорта, и жесткостью, обеспечивающей устойчивость. Разумеется, есть и стабилизатор поперечной устойчивости, заключенный внутри упругой балки. От хэтчбека взята и тормозная система, по заказу с новейшей 4-канальной АБС Bosch 5,3 с электронным регулятором тормозных сил, действующим на барабаны задней оси. В общем случае за электронику работает механический регулятор, срабатывающий от нагрузки на заднюю ось при торможении.
К сожалению, первое знакомство с Clio Symbol проходило в тепличных условиях гольф-клуба, однако вряд ли на седане это хозяйство стало функционировать хуже. По-другому — возможно, базовая версия в зависимости от типа двигателя, а он мог быть и 1,2-литровым, и 1,6-литровым в 110 л.с. и 65-сильным дизелем, различалась по управляемости и производительности гидроусилителя.
Скорее всего, седан будет вести себя как типичный переднеприводный автомобиль — тест состоится в начале сентября, тогда и увидим. А сейчас остается с удовлетворением констатировать, что Symbol, как и Megane, имеет жизненно необходимый «русский пакет»: дорожный просвет увеличен на 20 и 10 мм спереди и сзади, подвески усилены, установлена защита картера и трубопроводов, гарантия от сквозной коррозии дается на 6 лет, генератор переменного тока на 90 А и аккумулятор на 70 А/ч. Кроме того, все механизмы, от двигателя до тормозных контуров, адаптированы под посредственное качество ГСМ.
В зависимости от комплектации стоить у нас Clio Symbol будет 8500, 9900 или 11 500 долларов, причем возможна и покупка в кредит, с начальным взносом в 2850 долл. и ежемесячными выплатами в 150 долл. Цена могла бы быть и привлекательнее, но для этого нужно освоить сборку не только в Турции, но и на площадях «Москвича», переданных в собственность «Автофрамоса». Renault уже вложил в свой филиал 60 млн. долларов, общие инвестиции составят 117 млн., но увы, не все зависит от денег.
По словам господина Ги Бара (Guy Bara) главная проблема в том, что «чиновники лучше не становятся» и их обещания немногого стоят. Достучаться до ответственных лиц в правительстве, а тем более собрать вместе представителей Минфина, Минэкономики и других «принимающих решения» посложнее, чем развязать гордиев узел. А разрубить его пока не представляется возможным. Не лучше и ситуация с поставщиками, чья продукция не соответствует стандартам Renault. Французы наладили сервис и торговую сеть — любой из 28 официальных дилеров 80% запчастей обеспечит за сутки, а 99,6% — за 12 дней, да только объем продаж их никак не радует. Вот и выходит, что «Автофрамос», как поет Шевчук, «при деньгах, а все же нищий». С другой стороны, капля камень точит — может быть, именно Clio Symbol станет символом грядущего прорыв.
© Автомобили
Октябрь 2000
