Subaru Impreza WRX STI — это автомобиль для узкого круга, для знатоков, и притом очень хорошо подготовленных. Для тех, кто предпочитает табуретку мягкому креслу, кто чахнет без адреналина, кто любит, когда мир вокруг мелькает с калейдоскопической быстротой.
Этот автомобиль способен «раскрыться» только людям самоуверенным, но способным соразмерять степень своего умения с показаниями спидометра и крутизной виража. Поэтому чаще всего WRX STI покупают профессиональные автогонщики или те, кто не утратил в жизненной суете детскую мечту о победах на автодромах. Они прекрасно понимают, что эта машина — не для каждодневных будничных поездок. Она создана не для того, чтобы в городской толчее демонстрировать посторонним степень безумия владельца, но чтобы он в выходные мог в очередной раз испытать свой характер и отточить мастерство. Что заставляет проделывать это вновь и вновь, потеть, уставать и рисковать, наконец? Тот самый вирус, разумеется. Симптомы, которые он вызывает, лечению не подлежат.
Мощных полноприводных машин на рынке предостаточно, скажет любой автолюбитель, есть и Audi, и BMW и даже Mercedes. И он будет прав на все сто. Но тут все дело — «в перце». Таких острых «блюд», максимально приближенных к раллийным болидам, к тому же достаточно демократичных по цене, на нашем рынке всего два — Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution, который уже в девятом своем поколении вроде бы дебютировал в российских шоу-румах (будет возможность — расскажу и о нем). Но новая версия WRX STI, тем не менее — вещь особенная. Что получит владелец за 50 с небольшим тысяч долларов?
Ничего лишнего
Фактически он купит мотор, подвеску, трансмиссию и слегка модифицированный кузов. А также невзыскательный интерьер, в котором трудно обнаружить хотя бы намек на роскошь (за этим следует обращаться к другим производителям). Посмотрите, однако, как грозно выглядит Impreza WRX STI — как голодный хищник, с которым почему-то при первом на него взгляде пропадает желание связываться. И правильно!
Кроме изменившегося облика в целом, что произошло в результате недавнего обновления базовой модели Impreza, видны разбухшие крылья под увеличившуюся колею, прекрасно вписанный в кузов аэродинамический обвес, элементов которого стало больше, чем прежде. Так, к заднему массивному спойлеру добавился еще один на крыше, над задним стеклом, который, по словам гонщиков заводской раллийной команды, увеличил прижимную силу и улучшил аэродинамику автомобиля в целом. «Жабра» воздухозаборника на капоте, 17-дюймовые золотистые диски — все выглядит как-то вызывающе и, вместе с тем, вполне гармонично, я бы даже сказал — элегантно.
А в салоне? Я, пожалуй, поторопился, отказав ему в «роскоши» — это ведь понятие относительное. Для кого-то роскошь — это дерево и хром, а кому-то сиденье в STI покажется едва не верхом совершенства. Потому что оно обладает отличной боковой поддержкой — не только в области поясницы, но и в плечевой зоне. Что означает, что спина будет меньше уставать при боковых перегрузках. Причем центральная часть сидений отделана замшей — не соскользнешь. Но пристегнуться все равно необходимо — слишком много «лошадей» впряжено в этот нетяжелый автомобиль, и слишком неугомонный зуммер напоминает о ремнях безопасности. Подобрать удобную, а лучше всего — правильную, с практически прямой спиной, посадку не сложно. Не мешает даже отсутствие продольной регулировки баранки — колонка перемещается лишь по высоте, что компенсируется довольно широким диапазоном регулировок сиденья.
Органы управления расположены удобно. Впрочем, было бы странно заметить в таком автомобиле какие-то эргономические просчеты. Вот только к джойстику регулировки громкости аудиосистемы приходится чуть тянуться. На руле или рядом с ним никаких кнопок нет, что только к лучшему — отвлекаться на малейшее постороннее действие при управлении Impreza WRX STI не стоит. Да и звук, который льется из динамиков, отмечу ради справедливости, особенно не радует — на хорошую «музыку» создатели решили не тратиться, и потому аудиоцентр лично я слушал лишь в пробках. Никто, конечно, не мешает установить за дополнительные деньги отличную систему. Но этот автомобиль едва ли сможет стать музыкальным салоном и вообще, местом для отдыха — он требует постоянной работы и сосредоточенности.
Водитель обязан смотреть на дорогу, бросая лишь короткий взгляд на щиток приборов с не очень-то успокаивающим кроваво-красным цветом шкал и цифр. Главный и самый большой циферблат на панели — тахометр. Он размечен так, что «рабочая зона» оказывается в самом его верху — очень удобно. По бокам тахометра два круга поменьше — слева датчики уровня топлива и температуры силового агрегата, справа — спидометр, последнее значение которого указывает на скорость в 260 км/ч. «Округлый» стиль прослеживается во всех деталях — в трех ручках климат-контроля, в дефлекторах вентиляции, в набалдашнике коробки передач и в центральной часть баранки с литерой «STI». В общем — простенько, но со вкусом.
Можно ехать и лететь
Хищный облик WRX STI в полной мере соответствует «внутреннему содержанию» — уникальной системе полного привода в сочетании с турбированным 2,5-литровым оппозитным мотором. Двигатель этот, кстати говоря, является на сегодняшний день залогом преимущества Subaru над Mitsubishi. «Лишние» пол-литра его объема добавили «низов» и расширили «рабочий» диапазон оборотов. То есть, исключили то, что прежде могло нервировать владельцев. Скажу больше, теперь на этом автомобиле, несмотря на 281 л.с. под капотом, можно относительно спокойно ездить и в городе.
Хотя все равно — машина эта не для слабонервных. Достаточно один раз продавить педаль в пол, чтобы стрелка тахометра прошла отметку «3500», и вы познакомитесь со «звериной» сущностью мотора. Эту его сторону открывает, разумеется, турбина. «Подхват» такой, что вас припечатает к сиденью, как при взлете на реактивном лайнере. А при грамотном обращении с ручкой 6-ступенчатой МКП кажется (или так и есть), что даже на снегу можно разменять «вторую сотню» уже через 5-6 секунд после старта. Для этого необходимо лишь три переключения — с первой на вторую, и затем на третью. Причем, в какой именно момент следует переходить на повышенную передачу, подскажет звук высокой тональности и красная лампочка, вспыхивающая на щитке приборов. Расположена она как раз посередине тахометра. Причем не обязательно чтобы загоралась она при достижении 7000 об/мин, а именно с этой отметки начинается красная зона. Небольшой рычажок на щитке позволяет самостоятельно установить «сигнальные» обороты. Я, к примеру, передвинул их с 7000 на 6400, оставив 600 оборотов «про запас», на момент реакции и переключения.
В городе, осмелюсь предположить, большинству будущих владельцев окажется достаточно и того, что предлагает силовой агрегат до 4000-5000 об/мин. К тому же первая и вторая передачи явно сближены, в то время как третья уже значительно «длиннее». Учитывая, что на первой до момента, когда сработает ограничитель максимальных оборотов, можно разогнаться до 60 км/ч, а на второй уже до 90, на городских улицах водителю едва ли придется часто «выкручивать» мотор. А переходить с одной передачи на другую — одно удовольствие: рычаг коробки передач имеет короткие и четкие ходы, педаль сцепления информативна и, как положено, довольно жестка. Вообще, этот автомобиль требует усилий. Те же тормоза — явно не для женских ног, замедление увеличивается прямо пропорционально прилагаемому к педали усилию. Оттого, кстати, в первый момент мне показалось, что тормозов немного не хватает — вначале ход педали довольно легкий. Но суппорта Brembo и вся система создавалась именно с прицелом на серьезного, можно сказать — искушенного водителя.
Когда пахнет «жареным»
Позволю себе высказать небольшое нарекание к покрышкам Bridgestone Potenza, которые произвели лично на меня неоднозначное впечатление. Шины эти слишком долго греются, и не проявляют особой цепкости на влажном асфальте, да и износостойкость, судя по запаху после интенсивной езды, вызывает сомнения. Один пример.
Едем с главным редактором на двух машинах, друг за другом, как водится — торопимся. Плавный и довольно широкий 90-градусный поворот. В вираже — чуть влажный, даже не мокрый асфальт. Ровный газ, но на выходе я получаю занос, в то время как он проходит поворот как по рельсам, без малейшего затруднения. Дело не только в схеме полного привода Subaru, а еще в покрышках, которые посередине виража уже утратили свои сцепные свойства из-за влаги, в то время как Pirelli Zero Nero лишь слегка «пропищали».
Другое дело, что скольжения на Impreza WRX STI — это отдельная песня. Прежде всего: на тоннеле между передними сиденьями притаились клавиша и небольшое колесико. По умолчанию используется режим Auto, что отражается соответствующим символом на приборной панели. Это означает, что электроника работает сама и 41% момента подается на передние колеса, а 59% — на задние. Соотношение это может меняться благодаря новому цилиндрическому центральному дифференциалу DCCD. Если клавишу нажать, то центральным колесиком можно самостоятельно менять степень электромагнитной блокировки центрального дифференциала. Крайнее верхнее положение этого «колесика» означает блокировку, в этом случае мощность мотора будет перераспределяться между осями практически в равной пропорции. Чаще, конечно, используешь автоматический режим, при котором электроника учитывает скорость вращения каждого из колес, угол поворота баранки и степень нажатия на педаль акселератора. Но в любом случае, и это чувствуется сразу, новая WRX STI охотнее «заныривает» в поворот, демонстрируя не недостаточную, как было раньше, а фактически нейтральную поворачиваемость.
Со всем этим быстро, по большей части интуитивно осваиваешься, и начинаешь испытывать истинное удовольствие от вождения. «Жабра» на капоте помогает, кстати, всегда четко отслеживать, куда смотрит нос автомобиля. Довольно острое рулевое управление располагает к быстрым перестроениям, и ты вдруг понимаешь, что движешься гораздо быстрее потока. И ловишь себя на мысли о том, что было бы неплохо на следующем светофоре оказаться первым в ряду. И — «выстрелить». Услышать упоительный звук оппозитного мотора, приперченного свистом турбонаддува. Дождаться вспышки красной лампочки, быстро выжать короткоходное сцепление, и полететь дальше. Потому как можно придерживаться принципа: выше скорость — меньше ям, главное — баранкой и педалью газа работать аккуратно.
Трясет? Нещадно! Подвеска жесткая, можно сказать, зубодробительная. Но именно такая и нужна, просто жизненно необходима. Причем для более агрессивной езды, если уж заниматься тюнингом, я бы сделал ее еще жестче. Но и штатные пружины и амортизаторы, сохраняя вполне приличный клиренс, позволяют очень хорошо контролировать автомобиль и эффективно использовать мощность силовой установки. Можно сказать, что машина просто провоцирует на экстремальные упражнения. Главное, чтобы не возникло чувство вседозволенности, а сидящий за рулем был готов справиться со скольжением в любой момент. А ведь скольжения, это как бы неотъемлемая часть характера Impreza WRX STI. Правда, надо помнить, что кроме полного привода и АБС, никаких систем стабилизации в STI нет. Поэтому я не буду говорить о том, что именно происходит, и как следует поступать в тех или иных случаях. Этому учат в специальных школах, заочный курс тут никак не годится.
Словом, Subaru Impreza WRX STI — автомобиль очень быстрый, экстремальный, и, по мнению большинства — некомфортный. Будущий владелец должен быть к этому готов. А если он когда-нибудь сможет полностью реализовать потенциал, заложенный в STI конструкторами, ему и вправду можно задумываться о спортивной карьере.
© АвтоИзвестия
#8-2006
