Новая Impreza меняет старых преданных фанатов на тех, кому все равно – с рамками двери их Subaru или нет. Нового покупателя должны привлечь «более европейский» дизайн, все тот же полный привод и цена, делающая авто с культовым именем относительно доступным.
Полную версию текста читайте в декабрьском номере журнала «Колёса».
Перед нами – классический случай, когда мечты поклонников разбиваются о замыслы расчетливых маркетологов. Новая Impreza – это экскурс в прошлое: когда она и Lancer шли ноздря в ноздрю в погоне за своим покупателем. Однако в последние годы гольф-класс от Subaru оставался в России недостижимым для большинства наших соотечественников спорткаром – в то время как бюджетные версии Lancer завоевывали рынок.
В Fuji Heavy Industries, по-видимому, решили: надо догонять! Impreza еще год назад перестала быть недоступной мечтой: она заметно подешевела и… потеряла скорость. Теперь самые знаменитые гоночные лейблы стали ближе друг к другу и «в малых вариантах»: у обоих – 1.5-литровые моторы схожей мощности (107 л. с. в Subaru и 109 – в Mitsu), сходные уровни базовой комплектации и салон классических городских авто. Плюс к тому: Impreza – единственный автомобиль гольф-класса с постоянным полным приводом. Минус к тому: самая дешевая Subaru все равно дороже всех японских машин класса С...
Когда речь заходит о дизайне новой Subaru, даже ее апологеты начинают задумчиво рассуждать о том, что, мол, о вкусах не спорят и у нового облика должны найтись свои ценители. Согласен: если находить в стиле Impreza узнаваемые черты, то «всплывают» далеко не худшие образцы дизайна вроде BMW 1-серии или Mazda3. И лично мне даже нравятся светодиодная задняя оптика и зарешеченные бойницы «противотуманок».
Исключительно маркетинговым целям отвечают и изменения в интерьере. Чтобы бороться за клиента в качестве «городского (читай – «массового») автомобиля на каждый день» новая Impreza просто обязана была стать солиднее и комфортнее. Что ж, салон Subaru не уступает современным представителям гольф-класса, но в данном случае это не комплимент, если посмотреть на цену машины. Качество подгонки деталей интерьера – на высоком уровне, но материалы могли быть и подороже. Дверные проемы стали шире, поэтому теперь забираться внутрь не в пример легче. Но цена этого, согласитесь, не Бог весть какого достижения оказалась слишком высокой: у дверей Impreza появились… рамки! Вы представляете: у Subaru – и рамки!!!
Новая Subaru Impreza, как и предыдущая, позволяет, проходя поворот, не убирать ногу с правой педали. Водителям переднеприводных машин этого не понять: когда в самом апексе виража корму начнет сносить, стоит просто дать больше газа, и заднее внешнее колесо напористо ввернет автомобиль в поворот, сузив траекторию. В таких «предельных» маневрах кромка переднего бампера чудом не встречается с асфальтом, но поперечные крены не сказываются на управляемости. Зато они позволяют вестибулярному аппарату пассажиров легче переносить маневры...
Сердце любого любителя автоспорта начинает биться гораздо чаще, когда речь заходит о двигателях Subaru Impreza. Но нам на тест попала машина совсем иного толка – ее разгонял не по статусу скромный 1.5 литровый четырехцилиндровый атмосферный мотор мощностью 107 л.с./6.000 об/мин. Этот двигатель любит обороты – максимальную мощность выдает при 6200 об/мин. С настоящими «чемпионами» его роднит разве что классическая для Subaru оппозитная конструкция.
Все остальные показатели – в «гражданских рамках»: четыре клапана на цилиндр, 142 Нм крутящего момента.
Следующим за 1.5 литровым мотором в списке идет версия рабочим объемом 2.0 л. Максимальная мощность оппозитного агрегата – 150 л. с. при 6400 об/мин и 196 Нм тяги – практически максимум, что можно выжать из четырехцилинрового двигателя без системы наддува. Турбокомпрессором оснащена топовая версия Subaru Impreza WRX – 2.5-литровая «четверка» развивает 230 л. с. и выдает крутящий момент 320 Нм уже при 2.800 об/мин. Нужно отметить, что американская версия этого мотора «придушена» до скромных 170 л. с. – экология… Удивительно, но за рулем нового поколения Subaru Impreza вспоминаешь о таком понятии, как плавность хода. Комфортная езда удается хэтчбеку гораздо лучше спринтерских гонок, а ямы и прочие асфальтовые дефекты практически не замечаются. Следствие этого – портрет предлагаемого владельца 107-сильной Impreza. Теперь за рулем ее не отчаянный эгоист, не сосредоточенный гонщик и не признанный ас (справедливости ради отметим: кого-то из них может удовлетворить 230-сильная версия WRX).
Маломощной машиной может заинтересоваться иной водитель: глава небольшой семьи, респектабельный бизнесмен и даже неимпульсивная дамочка, видящая в полном приводе свое спасение от заноса на скользкой дороге.
Так что, не стоит ругать маркетологов – они просто выполнили свою работу, попытавшись открыть для себя нового клиента. И все же, все же…
Года три назад тест Impreza гарантировал бы бурю эмоций. С нынешним 1.5-литровым хэтчбеком я не испытал и половины ожидаемого. И так ли уж важно, что теперь я могу себе позволить такую Impreza…
© Колеса
Декабрь 2007
