Стараниями раллийной команды Subaru Prodrive WRT и многочисленных помешанных на автомобильном спорте журналистов Subaru Impreza GT справедливо стала заветной мечтой любого «автомобильного экстремиста», вне зависимости от возраста, расы, семейного положения и вероисповедания. Сделанная по образу и подобию своей «сестры-раллистки», до последнего времени она, в принципе, мало чем отличалась от настоящей «боевой» машины группы N.
С 1994 года «кузницей», в которой ковались гражданские «булатные клинки» с гордой гравировкой GT/WRX на металле, были извилистые раллийные проселки Кении, Австралии и Новой Зеландии. Колин МакРей, Карлос Сайнс, Кеннет Эрикссон, Юха Канкунен, Ричард Барнс... Имена Мастеров, которые доводили это «холодное автомобильное оружие» до совершенства, до сих пор звучат для автомобильных знатоков, как Страдивари и Гварнери для музыкантов Миланской Оперы...
В недалеком прошлом мне посчастливилось провести за рулем Impreza GT шесть ярких и насыщенных фантастическим драйвом месяцев. На правах человека, прожившего с этой машиной 15 тысяч «совместных километров», позволю себе не согласиться с большинством безапелляционных хвалебных отзывов о ней, так часто появлявшихся в нашей прессе. Характер у «той» (увы, уже «предыдущей») красавицы действительно был — огонь! Просто не машина, а «черная жемчужина» Наоми Кэмпбэл, снизошедшая к простому смертному, рискнувшему вообразить себя Флавио Бриаторе. Красивая, но своенравная. Быстрая, но разорительная. Спортивная, но настолько «не роскошь, а средство передвижения», что временами тянуло оставить дома ключи и пройтись до работы пешком, без лишней тряски и неминуемых с ее стороны «динамических провокаций». Пусть простят меня святоши и ханжи, но с Impreza GT была возможна только мимолетная близость, а о «семейной жизни» с такой «дамой» мог мечтать только сумасшедший. Или неизлечимый романтик. Увы, браки сумасшедших и романтиков с роковыми женщинами редко приносят семейное счастье...
С тех пор в моей физиологической оболочке живут два совершенно разных человека. Типичный случай раздвоения личности, вызванный контактом с представителем неземной цивилизации. Первый, родом из правого полушария — типичный обыватель, бездушный практик, цинично пекущийся исключительно о материальном благополучии и собственной выгоде. Второй, «левый» — Бродяга из лирики ДДТ. Безнадежный с клинической точки зрения романтик, живущий чувствами, а не разумом, обреченный на полное непонимание со стороны своего вечно правого и благоразумного визави и окружающих его единомышленников. Вот мнение об уже «старой» Subaru Impreza GT каждого из них.
«Правый»: «Impreza GT? Это недорогая азиатская жестянка, которую битком набили совершенной техникой, красиво покрасили и поставили на большие колеса, заломив за непрактичную и бесполезную в хозяйстве полноприводную турбо-зажигалку цену, сравнимую с ценой добротного и правильного европейского автомобиля! Что толку от суперотзывчивого мотора и великолепных с точки зрения автоспорта характеристик управляемости, если мне нужно спокойно ездить каждый божий день, зарабатывая себе на хлеб насущный и выскакивая с друзьями на природу полтора десятка раз в год? Об эргономике салона для нормального человека здесь, наверное, думали в конце квартала: где достойный вложенных денег уют и комфорт? Что за материалы использованы в оформлении интерьера? Почему так жалобно поскрипывают пластиковые панели? Почему нет подсветки «бардачка»? По чьей милости я, каждый раз касаясь педали газа, должен выслушивать реактивный свист турбины и терпеть жесткую настройку подвески, словно еду не по городской улице, а по раллийному спецучастку? А задние пассажиры этого якобы седана вообще не имеют никаких удобств, кроме ремней безопасности. Даже пепельницу для них не приладили! Нет, иногда быстро ездить, конечно, приятно. Но я не собираюсь «вжикать» за шесть секунд до сотни каждый раз, трогаясь с места. Или носиться по нашим дорогам со скоростью 200 км/ч. И вообще, эта сверхзвуковая полноприводная «ракета» мне не по карману: расход от 13 до 18 л на 100 км пробега, за комплект колес нужно отдать тысячу долларов, продавцы полосатых палочек испишут талон за два часа и отправят в пожизненную ссылку пассажиром на маршрутные общественные галеры. Если уж и брать что-то «атомное», то трехлитровый «третий бимер» — шедевр дизайна! А эта простушка на такой темперамент вообще не имеет морального права — породой не вышла!»
«Левый»: «Складно говоришь. Правильно. Для таких, как ты, Impreza — страшнее чумы, ведь она сделана не по вашим Правилам. И не для вас... Ее мотор настроен, как церковный орган — слушаешь и исповедуешься! И если ты способен различать еще какие-то звуки, когда раздается музыка шести тысяч оборотов, оставь эту машину и выйди. Не пачкай ее. Не оскорбляй своим присутствием! Когда управляешь ею, пролетая каждую секунду полсотни метров, в ковшеобразных Recaro должна находиться только физическая оболочка, выполняющая команды разума, летящего далеко впереди машины и посылающая мозгу информацию о состоянии трассы и возможном поведении в каждой точке дистанции. Если в это время ты способен отвлекаться на пластмассовый шорох, первый же вираж станет для вас двоих последним. Комфорт в Subaru — как в ковбойском седле. Если ты родился для верховой езды — другого тебе даром не надо! Для задних пассажиров удобства — во дворе. Им вряд ли понадобится пепельница — скорее, гигиенические пакеты. А что касается расхода, то у Porsche и Ferrari он еще выше, а разница в динамике — чуть! Плюс с их подвесками на наших дорогах вообще нечего делать, а для «очеловеченной» раллийной Impreza GT «совок» — рай земной по сравнению с убийственными проселками FIA World Rally Championship. Клиренс всего на сантиметр меньше, чем у ГАЗ-24. Ходовая — вечная. И резина на ней живет дольше, чем на «моноприводе». При том, что ездить можно немного быстрее и безопаснее, если Бог наградил умением учиться и анализировать ошибки... Инспектора ГИБДД неплохо разбираются что к чему и «казнят», только если Impreza двигается не в параллельном ПДД измерении, а в перпендикулярном.
А что до породы, то загляни в глаза любому, кто прожил с этой капризной дамой хотя бы пару тысяч совместных километров. Она для нашего водителя, как священная гора Фудзияма для японского альпиниста. Будут и другие вершины в жизни, но такой — уже никогда...»
...Прошло время. Пришла пора «выводить в свет» Subaru Impreza не просто нового модельного года, а, ни много ни мало, «нового модельного тысячелетия»! Меняются эпохи, меняются люди и их пристрастия. Вряд ли сегодня можно рассчитывать на то, что найдется достаточно «специфических потребителей», готовых без оглядки на вопиющий дискомфорт «чуть причесанных» раллийных монстров серьезно раскошелиться на покупку «первобытных» Lancia Delta Integrale, Metro 6R4, Ford Escort Cosworth, Toyota Celica GT-4 или Subaru Impreza WRX-GT. Сейчас реальных динозавров «Парка Юрского Периода» с успехом заменяют безвредные и безопасные «виртуальные копии», при виде которых не плачут даже маленькие дети. Жизнь и законы коммерции все расставили на свои места — огнедышащие монстры WRC навсегда переселились в заповедник под названием «Чемпионат мира по ралли», а на дороги общего пользования пришла пора выпускать значительно более дружелюбные и человеколюбивые автомобили. Такие, как новая Subaru Impreza WRX.
Не ждите от меня оценки «нового лица Subaru» — мнение человека, искренне влюбленного в ее предшественницу, всегда будет категоричным и субъективным. Скажу только, что НОВЫЙ покупатель найдет машину вполне привлекательной и самобытной. А тем, кто душой болел за «первозданную» Impreza и МакРея долгие годы, не стоит расстраиваться — вы либо уже сделали свой выбор и стали ее обладателем, либо так никогда и не решились бы на покупку ТОЙ машины. Так что для вас с появлением нового модельного ряда абсолютно ничего не изменилось — любуйтесь своей «Галатеей» и ждите приезда графа Калиостро...
С точки зрения техники, за исключением незначительного увеличения габаритов и клиренса, все осталось по- прежнему. Subaru Impreza WRX все так же оснащается продольно расположенным 218-сильным оппозитным двигателем с турбонаддувом высокого (0,9-1,2 бар) давления и полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом повышенного трения, снабженным вискомуфтой. Задний межколесный дифференциал тоже блокируется при помощи вискомуфты, передний — «свободный», то есть лишенный блокировки. В штатных режимах 292 Нм крутящего момента распределяются между осями в соотношении 50/50. Для управления машиной в этом случае достаточно «переднеприводных» навыков. В случае пробуксовки колес передней оси момент плавно перераспределяется через центральный дифференциал на задние, изменяя соотношение в их пользу и требуя от водителя тем больше «классических» приемов вождения, чем больше «ньютонов на метр» ушло назад.
Благодаря традиционно выбранной компоновке у инженеров Fuji Heavy Industries снова получился очень удачный и яркий с точки зрения техники автомобиль с оптимальной развесовкой по осям, низким центром тяжести и хорошо сбалансированной трансмиссией. Кроме того, продольное применение компактного оппозитника позволило использовать в переднем приводе длинные симметричные полуоси, что в свою очередь дало возможность увеличить ход передней подвески. Малые габариты двигателя обуславливают небольшой передний свес, что положительно влияет на геомeтрическую проходимость. Выдающиеся характеристики двигателя обеспечивают машине высокую удельную мощность (109 л.с. на литр рабочего объема) и завидную энерговооруженность (6,4 кг веса машины на 1 л.с.).
По сравнению с предшественницей (а такого сравнения не удастся избежать никому, кто попытается реально оценить новую Impreza), эта машина стала «на голову» комфортнее, дружелюбнее и понятнее «простому» водителю без специального гоночного образования. Великолепно отрабатывает неровности дороги подвеска. Теперь при езде по городским улицам не нужно переживать за то, что придется раз в месяц восстанавливать выпадающие на «стиральной доске» пломбы либо выезжать со стоянки с боксерской капой в зубах во избежание непланового посещения стоматолога — комфорт стал адекватен вложенным в машину немалым деньгам. И это при том, что сейчас WRX экипируется «спортивной обувью» размерности 215/45 R17 против 205/50 R16 у «старшей сестры»! В салоне стало значительно тише (если назойливый шум не прекращается, попробуйте высадить пассажира — скорее всего, источник гула притаился именно на пассажирском сиденье). Оформление интерьеров выполнено из материалов, которые не вызывают никаких других эмоций, кроме ровных положительных. А то, что салон лишился фантастически удобных спортивных «скамеек» Recaro, лишний раз подтверждает догадку, что японцы пытались избавить нового потребителя от любого рода провоцирующих элементов в дизайне — теперь и гоночные кресла, и белые циферблаты приборов, и даже сам «первобытный дух» Impreza GT остались в прошлом тысячелетии.
При этом, разработав для новой машины новое программное управление впрыском и установив «на входе» промежуточную камеру, позволяющую менять геометрию впускного тракта, японцы все же сохранили выдающиеся динамические характеристики машины. По ощущениям, разгон 0-100 км/ч занимает теперь чуть больше «прошлогодних» 6,4 секунды. Зато перестал нервировать при размеренной городской езде бешеный «турбоподхват», который раньше на любой передаче после 2900 об/мин мгновенно загонял стрелку тахометра в красную зону, а сердце инспекторов ГИБДД — в зону сильнейшей тахикардии.
Вообще, судя по всему, теперь Impreza рассчитана на совершенно другого, нового покупателя. Интересующегося спортом, но исключительно как зритель, а не потенциальный «участник процесса». Временами ищущего острых ощущений, но только до тех пор, пока эти ощущения находятся в разумных с точки зрения homo sapiens пределах. Готового время от времени «скрестить шпаги» на светофоре с любой «надутой до безобразия» иномаркой, но отдающего себе отчет в том, что рядом всегда может замереть в ожидании «низкого старта» что-нибудь не менее агрессивное, дерзкое и конкурентоспособное (благоразумный человек на новом WRX в такой ситуации легко найдет повод «отказаться от дуэли», а безнадежный на «старой» GT будет «биться насмерть», пока турбина не сгорит в плотных слоях атмосферы — и в этом основное отличие новых покупателей Subaru от «пришельцев из прошлого тысячелетия»).
А для тех, кто все-таки хочет новую машину, но с возможностями и первобытной энергетикой старой, есть смысл подождать, когда команда Сергея Успенского начнет поставку и монтаж на своих мощностях спортивных комплектующих от Prodrive и Subaru Technika International. Безусловно, это будет уже совсем другой автомобиль. Кстати, уже в конце января на ралли Монте-Карло Ричард Барнс, Марко Мяртин, Питер Сольберг и Юха Канкунен выведут на старт Чемпионата мира Subaru Impreza в новом обличье. Глядишь, пройдет время — и к этой машине привыкнут глаза и сердце. Снова появятся «частные» версии, имитирующие «боевую». И уже четвертое поколение Impreza станет легендой при жизни. Кстати, в японском конкурсе «Автомобиль года» Subaru Impreza WRX уверенно заняла место в тройке лучших новинок Страны Восходящего Солнца. Наверно, такая судьба ждет всех космических челноков, занесенных к нам из звездного скопления «Субару».
© Автомобили
Январь 2001
