На трехколесном велосипеде поедет даже ребенок. Взрослые мальчики катаются на двух колесах, а тетеньки в цирке - аж на одном колесе. Зачем же тогда делают полноприводные седаны?
В период полового созревания меряются, кто выше на стену пописает. Набравшись жизненного опыта и убедившись, что, независимо от результата, брызги одинаково летят на соревнующихся, переходят к более высоким материям. Например, кто лучше водит автомобиль. Всякий спор неизбежно перетекает в дискуссию о том, какой привод лучше - передний или задний. И только немногочисленные владельцы полноприводных седанов слушают эти споры со снисходительной улыбкой. Им точно известно, что лучший привод - передний и задний одновременно.
ШАГ ЗА ГРАНЬ.
А если говорить серьезно, то полноприводные автомобили сошли в повседневную жизнь с гоночных подиумов. В реальной жизни они могут заинтересовать только тех, кто уж очень любит кататься. Точнее, кто эксплуатирует свой автомобиль, не взирая на время года: дождь, снег, грязь или лед. На сухом асфальте и при среднестатистическом темпераменте водителя полный привод не нужен. Такой драйвер его просто не почувствует.
Производители полноприводных вариантов популярных седанов и универсалов не рассчитывают на то, что их владельцы будут использовать Mercedes 4Matic или Golf 4Motion в качестве джипа на разбитом проселке. Максимум, на что может рассчитывать владелец полноприводного седана, и в этом его отличие "по проходимости" от простых смертных, - это повышенные шансы выбраться из заснеженного двора утром или спокойно доехать до дачного участка по осенне-весенней грунтовой распутице.
Конструкторы установили полный привод на легковые автомобили для того, чтобы их владельцы намного увереннее чувствовали себя в сложных дорожных условиях - на заснеженной дороге, в горах, на мокром асфальте. Даже начинающий водитель знает, чем чреват для него срыв автомобиля в занос, например, при прохождении крутого поворота.
Задняя ось автомобиля постоянно стремится выскользнуть наружу поворота - если этот процесс не контролировать, то автомобиль начинает вращаться вокруг своей оси. Известно, что существуют некие правила вывода машины из заноса, специфические для переднего и заднего привода, но статистика говорит и о том, что довольно часто люди попадают в аварии, пересаживаясь с "классики" на передний привод и наоборот.
Полноприводные автомобили намного демократичнее в своем поведении и часто позволяют своему владельцу немного переступить грань дозволенного: мчаться по дороге на грани фола. Пределы допустимой скорости при прохождении поворотов намного выше. Так что полный привод - это еще скорость и адреналин.
ПЛАТА ЗА РИСК.
Не обольщайтесь наличием на таких автомобилях шильдика "4х4" или "4WD", запомните раз и навсегда - это не внедорожники. Как правило, на полноприводные седаны не устанавливается раздаточная коробка с понижающим рядом. Это все равно автомобили для дорог общего пользования, но стоят они, как правило, дороже своих "одноприводных" собратьев.
Мы выбрали для своего теста три седана бизнес-класса. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (разница в цене с обычным "глазастым" - около $4,5 тыс.), Audi A6 2.4 Quattro (разница - $4 тыс.) и Subaru Legacy 2.5. Автомобили разные по цене, но схожие по принципам и идеологии.
Выбор достаточно субъективен - седаны, хэтчбэки и универсалы на полноприводной трансмиссии производятся многими фирмами. В основном это универсалы (Volvo, VW, Mitsubishi), но они, как правило, отличаются от простых версий более высоким клиренсом.
Есть еще подчеркнуто спортивные автомобили - VW Golf и Bora, Subaru Impreza, на подходе Volvo S60. В таких автомобилях полный привод - дань спортивной моде. Но принцип, заложенный в их конструкции, не меняется - о нем и пойдет речь.
ХОРОШИЙ МЕРИН.
На систему полного привода Mercedes прежде всего влияет философия фирмы - классический "Мерседес"-седан должен быть заднеприводным. Поэтому крутящий момент распределен между передними и задними колесами в соотношении 35:65 процентов. Это соотношение постоянно и не меняется никогда. Распределение усилия мотора осуществляется через механическую раздатку, которая интегрирована в торец коробки передач.
4Matic довольно успешно "тащит" автомобиль по плохой дороге, несмотря на то, что все три дифференциала не оборудованы блокировками. Mercedes, как обычно, пошел "своим путем", заставив работать на полный привод систему ETS (электронный контроль за сцеплением с дорогой). Может быть, оно и правильно - установка ETS, как части штатной тормозной системы, обходится недорого, при этом она компактна и надежна.
Принцип работы ETS таков: если одно из колес начинает пробуксовывать, то есть теряет сцепление с дорогой, то оно немедленно притормаживается. Соответственно, мощность крутящего момента перебрасывается на другое колесо, которое все еще "тащит" автомобиль. Если буксуют полностью передние или задние колеса, то они все равно притормаживаются. Усилие через межосевой дифференциал будет переброшено соответственно назад или вперед, но все равно в соотношении 35:65. Принудительное отключение системы ETS не предусмотрено - она автоматически снимет свой контроль за передними колесами на скорости свыше 80 км/ч и за задними - свыше 120 км/ч.
БОРОЗДУ НЕ ПОРТИТ.
Наш тест-драйв показал, что Mercedes 4Matic оказался самым "неполноприводным" среди своих дальних родственников. В том смысле, что его поведение слишком напоминает манеры классического заднеприводного седана. При резком старте с места по заснеженной поверхности задние колеса некоторое время работают с пробуксовкой - передним слишком мало усилия, чтобы немедленно начать тащить автомобиль вперед. Зато в начале разгона отсутствует характерное для заднего привода виляние задом "в джазе только девушки" - даже 35 "передних" процентов достаточно, чтобы поддерживать заданную курсовую устойчивость.
В виражах на пустом Ходынском поле начинает раздражать наличие системы ESP (система курсовой устойчивости). Она мгновенно "душит" двигатель, если автомобиль хоть чуть-чуть идет в занос.
В итоге мы убедились, что система полного привода на Mercedes создавалась исключительно для повышения безопасности управления. Придавать автомобилю с трехлучевой звездой на капоте даже оттенок внедорожных качеств инженерам Daimler-Benz и в голову не приходило.
ПОПУЛЯРНАЯ МЕХАНИКА.
Полный привод на Audi A6 построен по другому принципу - никакой электроники, чистая механика. Основа системы Quattro - самоблокирующийся дифференциал Torsen. В конце 50-х годов его придумал инженер Глезман. Название - это аббревиатура из двух английский слов torque и sensing, что можно вольно перевести как "лови момент". Потому что torsen примерно так и работает. В "состоянии покоя" на сухом ровном асфальте усилие от двигателя передается на переднюю и заднюю оси в соотношении 50:50. А при проскальзывании колес дифференциал начинает "гонять" тягу между осями в пределах 25 на 75 процентов. То есть, в зависимости от условий, A6 периодически делается то больше передне-, то больше заднеприводным.
Описать работу такого механизма довольно сложно. Постараемся объяснить на пальцах, как эти ежики совокупляются. Дифференциал интегрирован в коробку передач и представляет собой закрытый корпус, из которого выходят два вала, грубо говоря, на переднюю и заднюю оси. Оба вала находятся в жестком зацеплении.
Дифференциал torsen отслеживает не вращение колес, а их сцепление с дорогой в "пятнах контакта", как говорят специалисты. То есть реагирует на усилие, необходимое в данный момент колесам, чтобы нормально вращаться и толкать/тянуть автомобиль в нужном направлении. Перераспределение усилия от мотора происходит в нужный момент практически мгновенно, в соответствии с дорожными условиями.
СИДИ И ВЕДИ.
На нашем тесте побывал Audi A6 с мотором 2,4 литра и механической коробкой передач. Кстати, в данном случае не важно, что Mercedes и Subaru были укомплектованы "автоматами". По мнению "Автопилота", чистота эксперимента была полностью соблюдена. Во-первых, Mercedes 4Matic производится практически только с АКПП в связи с ориентацией на американский рынок. Subaru, о которой речь пойдет ниже, можно приобрести с механической коробкой, но спросом пользуются именно автоматы. Во-вторых, во всех трех автомобилях полный привод в любом режиме работает как бы сам по себе, не требуя лишних телодвижений со стороны водителя.
Итак, Audi A6 Quattro. Самый сбалансированный аппарат, полностью лишенный предрассудков переднего или заднего привода. Единственный, кто был на простой шоссейной резине и при этом не посрамил шильдика Quattro. При резком старте с места он уверенно устремлялся в снежную даль, даже не пытаясь сбиться с курса, намеченного водителем. Когда одно или даже два колеса попадали на ледяную "проплешину", достаточно было просто немного подкорректировать рулем направление движения - ни малейшего желания сорваться в занос!
По своему поведению это самый прогнозируемый автомобиль из всей "троицы": он просто и без раздумий едет туда, куда хочет его хозяин.
ХАМЕЛЕОН.
Марка Subaru по жизни ассоциируется у народа с полным приводом. И мало кто задумывается, что инженеры фирмы положили в его основу совсем иной принцип, нежели Mercedes или Audi. Жесткому распределению крутящего момента между осями в Subaru противопоставлена система, автоматически приспосабливающаяся к дорожным условиям.
В нашем распоряжении был седан Legacy с автоматической коробкой передач. В нормальной дорожной обстановке, на сухом асфальте, 90 процентов крутящего момента передается на передние колеса. В случае их проскальзывания происходит перераспределение момента до соотношения 50:50.
Это возможно благодаря применению специальной муфты в коробке передач, работающей по принципу обычного сцепления. Только в ней не один диск, а много. И трение, губительное для любого сцепления, идет Subaru на благо. На всех колесах Legacy закреплены специальные датчики, которые отслеживают скорость вращения осей автомобиля. Как только она возрастает - то есть в момент активной пробуксовки - датчик посылает сигнал гидравлическому приводу, который начинает прижимать диски муфты, плавно увеличивая сцепление дисков между собой. Часть тягового усилия "отбирается" с передней оси и направляется на задние колеса.
В автомобилях с механической коробкой передач роль гидромуфты играет вискомуфта. Ее отличие заключается в отсутствии гидроприводов. Диски просто вращаются в специальной жидкости, которая с увеличением трения (в момент пробуксовки) начинает активно густеть. Сцепление дисков возрастает, и тяговое усилие перераспределяется в пользу тех колес, которые имеют лучшее сцепление с дорогой. Система надежная, проверенная временем, но работает с небольшим запаздыванием, в отличие от гидромеханической муфты. На АКПП Legacy предусмотрено и положение L, означающее пониженную передачу. При ее включении тяговое усилие, передаваемое от мотора на колеса, возрастает примерно в полтора раза. В моделях с механической коробкой предусмотрено ручное переключение на пониженную передачу.
ЗНАЧКИСТ ГТО.
При своей невысокой, относительно двух своих конкурентов, стоимости Subaru Legacy оказался самым проходимым из всех "проходимцев" и порадовал нас настоящим спортивным характером. Да, при резком старте с места на асфальте, покрытом ледяной кашей, его поведение в первую секунду - откровенно переднеприводное. Стартовую траекторию приходится немного корректировать рулем. Но в гонках по заснеженному Ходынскому полю это ощущение полностью пропадает. Более того, бросить этот автомобиль по просьбе фотографа в занос оказалось, с первого раза, не так просто. Legacy "согласился" демонстрировать активный занос только при одновременной работе рулем и одновременно газ-тормоз-газ. Настоящий спортивный характер. Итак, на "седанном" полном приводе не стоит покорять целинные земли. Полный привод на легковых авто - система более сложная, а потому более дорогая в обслуживании и ремонте. В-третьих, полный привод - идеальный вариант для амбициозного водителя, который хочет иметь автомобиль бизнес-класса, но не зависеть от капризов городской погоды и получать удовольствие от езды каждый день.
© Автопилот
Март 2001
