С самого момента своего появления Suzuki WagonR+ вызывал множество споров и разноречивых суждений, причем большинство их было адресовано классовой принадлежности этого странноватого автомобиля. По размерам - типичный компакт, но очень уж широкий, хотя, наверное, при ширине 1620 мм эта модель не сильно выбивается за рамки класса, к которому могла бы принадлежать. Дело в другом. Если даже самые смелые, в плане внешности, дебютанты этого класса, такие как Hyundai Atos и Daewoo Matiz, при особом желании можно причислить к пятидверным хэтчбекам с примесью минивэна, то WagonR+, если бы не задние распашные двери, можно было бы считать уменьшенной в масштабе 1/3 копией любого микроавтобуса, выпускавшегося в восьмидесятых годах.
Честно говоря, появись этот кубик на колесах лет на десять раньше, когда еще не было столько моделей "нетрадиционных" классов, он мог бы реально попасть в аналы истории как самый смешной и непонятный автомобиль. Другое дело сейчас - в моде "кровосмешение", и каждый уважающий себя автопроизводитель считает делом чести показать публике результат своих измышлений на тему "что будет, если скрестить ежа и таракана?" На каждом автосалоне, помимо пока еще пользующихся спросом традиционных хэтчбеков, седанов и универсалов, выставляется множество концептуальных моделей, сочетающих в себе преимущества сразу нескольких различных классов и построенных по схеме суперкар + минивэн, внедорожник + малолитражка и т.д. И что самое странное, некий процент этих разработок через небольшой промежуток времени вполне успешно обменивается на личные сбережения покупателей в качестве серийной модели. Примерно то же самое случилось и с нашим сегодняшним "подопытным". Модель, абсолютно не имеющая аналогов, успешно включилась в рыночную борьбу, а появление двойника европейского производства в виде Opel Agila только подтверждает, что в свое время специалисты Suzuki выбрали очень правильное и перспективное направление.
Говорят, лучшее - враг хорошего, но тем и удивителен рыночный успех WagonR+, что при всей многофункциональности и внешней неказистости автомобиль очень быстро образовал свою рыночную нишу. В принципе по другому и быть не могло. С одной стороны - автомобиль очень маленький, что крайне удобно в городе, ведь места для парковки такой крохе нужно едва ли не в два раза меньше, чем "полноценной" машине. Но, с другой стороны, внутри малые габариты автомобиля практически не ощущаются, даже если сзади сидят три пассажира, и все они имеют весьма крупную комплекцию. Благодаря более чем полутора метрам ширины внутри автомобиль радует просто нетипичным для этого класса запасом пространства, а более вертикальная, чем в обычной легковушке, посадка пусть и не так пригодна для тысячекилометровых вояжей, но зато обеспечивает быстрый вход-выход, что для городского автомобиля гораздо важнее. Что еще наверняка понравится водителю WagonR+, так это мобильность и пригодность для городских поездок - высокая посадка и отличные зеркала заднего вида возводят маневренность этого автомобиля на уровень хорошего мотоцикла.
Вообще-то отношение наших соотечественников к моделям наподобие Suzuki WagonR+ можно охарактеризовать как любопытно-пренебрежительное. Да, такая кроха приковывает к себе взгляды в потоке, но при этом у абсолютного большинства водителей наверняка мелькнула мысль о "слабохарактерности" этого автомобиля, из-за отсутствия элементарной автомобильной культуры у нас ошибочно отнесенного к "дамским" моделям. А зря - ведь во всем мире Suzuki славится не столько своими малолитражками, сколько дорогими супербайками, а уж на производстве моторов для скоростных мотоциклов фирма, как говорится, собаку съела. Тем более что в отличие от других производителей компактов фирма решила не размениваться на мелочевку вроде литровых силовых агрегатов, а предложила для WagonR+ вполне "взрослый" двигатель - 1,3-литра и 76 "лошадей".
Надо ли говорить, что автомобилю со снаряженной массой 985 кг этого более чем достаточно. В динамике, особенно если дело происходит в городе, машина мало кому уступит. Но что еще лучше - относительно крупнообъемный силовой агрегат при таком малом весе позволяет автомобилю быть не таким чувствительным к изменению нагрузки, да и просто так ездить на нем приятно. Запас крутящего момента позволяет трогаться без проблем и ездить едва ли не на холостых оборотах, и динамика при этом ничуть не хуже, чем у более крупных и прожорливых "собратьев". Сильно "крутить" двигатель попросту нет нужды - уже при 2000 об/мин он без проблем тянет на высшей передаче, что соответствует примерно 60 км/ч. Я бы, наверное, так и проездил весь тест, если бы припарковавшийся в узком месте "биммер" не вынудил резко пойти на обгон, и вот тут-то я и "раскусил" всю прелесть двигателя мотоциклетного производителя. Если то, что происходило до достижения стрелкой тахометра отметки "3000" можно назвать просто динамичным разгоном, то происходящему позже подходит только одно мотоциклетное определение - "подрыв". Последний раз подобные ощущения мне довелось испытать за рулем сумасшедшего турбированного SAAB, с поправкой на объем двигателя конечно. Именно такой эффект, как будто включилась турбина, выдает двигатель WagonR+, если его докрутить до красной зоны тахометра. Но это не значит, что автомобиль похож на "психованный" турбированный аппарат - подхват хотя и чувствительный, но в динамике особого выигрыша не дает, да и крутить двигатель каждый раз до предела все равно не будешь. Впрочем, этого делать и не нужно - претендующий на роль идеального городского автомобиля, Suzuki WagonR+ должен быть прежде всего удобным, что ему в принципе и удается, потому что он имеет просторный салон, тяговитый двигатель, а главное - изготовлен очень качественно.
Так что если мы когда-нибудь, а это время обязательно наступит, научимся "замечать" маленькие, удобные и экономичные автомобили, то примерно тогда же Suzuki WаgonR+ и станет популярным у нас. А пока ему уготована незавидная роль первопроходца, хотя, возможно, именно по этой причине и наличия целого ряда достоинств данная модель сможет "сломить" покупателя. Что ж, время покажет...
© Автогазета
#25-2001
