"Сало в шампанском" - такой газетный заголовок увидели поклонники автоспорта несколько лет назад. Речь, разумеется, шла не об экзотическом блюде, а о победе Мики Сало на одном из этапов "Формулы-1".
Шесть тысяч - это много. Особенно, когда единица измерения - обороты двигателей Toyota Sport.
В нынешнем сезоне финна шампанским не поливали - его команда Panasonic Toyota Racing, дебютировавшая в Гран-при, за семнадцать этапов смогла добыть лишь два очка, но не это главное. Toyota Motor Corporation все настойчивее напоминает миру о своей полувековой спортивной истории. Причем амбиции фирмы распространяются не только на элитарные виды спорта, каковыми являются "Королевские гонки", но и, скажем так, "на массовую физкультуру", ибо линейка спортивных автомобилей марки Toyota не ограничивается болидом RVX02, а включает в себя несколько машин, доступных спортсменам-любителям.
TOYOTA PLAY STATION
Правда, не всем и не везде. Увы, отечественные поклонники пока лишь мечтают о "тойотовской" спортивности, как Нагатинская пойма в Москве мечтает об асфальте формульной трассы. Продажи лучшего европейского автомобиля по имени Yaris у нас прекратились еще до того, как на свет появилась версия T Sport. При этом Celica и MR2 вообще не сертифицированы для России. Единственная спортивная Toyota, которую можно приобрести у российских официальных дилеров, - это Corolla T Sport, однако и здесь заковыка - вам предложат исключительно пятидверную версию, хотя с тремя дверьми оно, понятное дело, было бы "поспортивнее".
Впрочем, вышеописанные барьеры должны лишь бодрить настоящего физкультурника. Я, например, не поленился позвонить одному из питерских дилеров Toyota, где мне не отказались посодействовать в доставке из Финляндии Celica T Sport, разумеется, без дальнейших гарантийных обязательств. А MR2 мне готов был продать официальный дилер фирмы в Риге за $20,4 тыс. Даже, если приплюсовать сюда сумму нашей немыслимой "таможенной очистки", то за настоящий родстер получается не слишком дорого. Думаю, аналогичным образом можно было бы решить проблемы и на Дальнем Востоке, только у тамошних машин руль находится там, где должны быть колени вашей подружки, а Yaris вообще называется Vitz.
К сожалению, все мои "изучения предложения" остались виртуальными, а реальным был один короткий день в Северной Италии, где Toyota дала возможность "Автопилоту" поближе познакомиться со спортивными машинами фирмы. Хотя, если вдуматься, упражнения эти в своей скоротечности тоже были почти виртуальными. Постоянно перескакивая из одного автомобиля в другой, возникало ощущение, что находишься в парке аттракционов или за штурвалом автосимулятора.
БЫСТРОЕ СЕРЕБРО
Yaris T Sport, который бодренько вез меня из миланского аэропорта, за год, прошедший с нашего первого знакомства, практически не изменился. Тот же цвет - Quick Silver, к слову, единственно возможный для спортивного Yaris. Массивные спойлеры с "противотуманками" и пухлые арки, из которых выпирают до блеска отмытые для презентационной поездки 15-дюймовые колеса, шильдики Toyota Sport - все вроде на месте. Только дверей у этого Yaris три, а не пять, и еду я не по рижской трассе Бикерниеки, а по итальянским дорогам общего пользования. Вокруг опять же итальянские водители, которые катят так, будто у них несколько жизней в запасе.
На Yaris T Sport по-прежнему ставится полуторалитровый VVT-i, развивающий 106 л.с. при 6 тыс. об./мин. Чтобы вы могли убедиться в такой "оборотистости" более зримо, приборы в T Sport аналоговые, а не цифровые, как в обычном Yaris. С непривычки даже как-то диковато видеть стрелку тахометра, которая даже на высшей, пятой передаче при скорости 150 км/ч "заваливается" за 5 тыс. Отдельных слов заслуживает система выхлопа. Ей, как музыкальному инструменту, нужна хорошая акустика: в плотном потоке или тоннеле - именно то, что надо. Давишь на газ - и жужжание двигателя перекрывает низкий рокот из огромного сопла под бампером.
До "сотни" Yaris T Sport стартует всего за 9 сек. - такой динамикой не могут похвастать иные hot hatches с объемом двигателей 1,6 л. Ускорение от 60 до 100 км/ч на четвертой передаче - 8,4 сек., что на "Тойоте" тоже почитают за рекорд. Да и на практике автомобиль позволяет безопасно "дергать" в соседние ряды даже на высоких скоростях. Задняя подвеска у "спортсмена" жестче, чем у "болельщика", да и сам T Sport почти на 20 мм ближе к дороге, чем обычный Yaris, поэтому при переставках автомобиль не "валится", но адреналина при маневрах все равно хватает. Машинка маленькая, и все, что происходит на дороге, происходит в считанных сантиметрах от тебя, при этом сам ты не улегся по-спортивному, а торчишь в кресле вертикально, как столб - иначе в Yaris не получится. Впрочем, в этом тоже есть свой "фан". Поверьте на слово: поездка на доходяге Willys, который вот-вот опрокинется, дарит гораздо больше эмоций, чем поездка на "неваляшке" Hummer.
МОЖЕТ, ЛУЧШЕ ПРО РЕАКТОР?
Забегая вперед, скажу, что назад я тот же маршрут проделал на Corolla T Sport. Тут посадка тоже "не спортивная", что при езде по узким дорожкам, вьющимся вдоль озера Комо, даже хорошо - лучше чувствуются габариты. Быстро ехать здесь или обгонять просто невозможно - о невиртуальности ситуации постоянно напоминают грузовики и даже трактора, которые того и гляди отшибут твое левое зеркало. Двигатель 1,8 л тянет с самых "низов". Передачи подобраны так, что на второй можно ехать как на "автомате".
Разумеется, я ждал, когда дорожная обстановка позволит "раскочегарить" двигатель до 6 тыс., после которых, как уверяли очевидцы, Corolla T Sport становится "совсем другим автомобилем". Наконец дождался, нажал.
Не буду вдаваться в особенности работы системы бесступенчатого изменения фаз газораспределения, которая у Toyota называется VVTL-i и о которой написано уже немало. Замечу только, что нас действительно не обманывали: 192 силы, которые Corolla T Sport развивает при 7800 об./мин., чувствуются каждой частицей тела. Знай себе безнаказанно прыгай из ряда в ряд, не забывая дергать ручку, дабы держать движок, как сказали бы специалисты, "в зоне наибольшего крутящего момента". Благо передач в Corolla T Sport шесть, рычаг переключения КПП длинноват, но, положив руку на подлокотник, можно оперировать только кистью. Очень сбалансированной показалась подвеска: ее не "пробивает" даже на глубоких стыках в асфальте, однако в поворотах никакой валкости, хотя спинка сиденья ощутимо жала на ребра. А один раз в повороте запищал зуммер Vehicle Stability Control - системы, притормаживающей колеса, когда автомобиль норовит сорваться в занос. Система VSR, равно как Brake Assist и EBD, входит в стандартную комплектацию Corolla T Sport. Одно "но": несколько пустоватым показался руль, которому помогает столь модный сегодня электроусилитель.
Карбоновые вставки, полированный алюминий, управление магнитолой "с руля" и прочие навороты, отличающие интерьер T Sport от обычной Corolla, я, увлекшись педалями и ручкой КПП, оценить по достоинству так и не успел.
КАК КАРТА ЛЯЖЕТ
И не удивительно. В левой руке я постоянно держал карту местности, сверяя с ней буквы на дорожных щитах. Не помогло - заблудился. Выехав на огромную площадь за турникетами, в которые, как в "одноруких бандитов", итальянцы скармливают деньги за платную дорогу, нажимаю Pause, вернее, "аварийку", и углубляюсь в изучение карты.
Так здесь нельзя. Полицейский в белой фуражке и сапогах до колена призывно машет рукой, хочет, чтобы я присоединился на обочине к Alfa Romeo с какими-то арабами, которых в данный момент активно шмонают... Знаете, в компьютерной игрушке Need For Speed тоже иногда появляется полиция, от которой надо уехать. Я выключаю "аварийку" и жму на газ.
Вероятно, они подумали, что иностранец не знает не только местных ПДД, но и интернациональных полицейских жестов, и потому простили его. А может быть, они просто не посещают обязательных для водителей миланской полиции занятий на трассе Ваирано, где я катался за несколько часов до нашей волнующей встречи.
На Ваирано "гоняются" не только менты. Здесь проходят тестовые испытания машин "Первой Формулы". Именно здесь Toyota дала коротенько попробовать в деле Celica T Sport и MR2.
ПО ИНСТРУКЦИИ
Коротенько - иначе не скажешь. Один круг инструктор показывает тебе твои траектории в поворотах, точки, где необходимо тормозить и где - переключаться. Потом три круга с тем же инструктором на пассажирском месте - больше не машину тестируешь, а сдаешь экзамен на усвоение преподанного урока. Заметить успел немного. То, что, в отличие от T Sport, обычная Celica - с тем же 1,8 л, но без VVTL-i - просто "не едет". То, что, как и подобает легкому автомобилю с мощным движком и передним приводом, Celica T Sport характерно "рыскает" при старте. То, что спортивная посадка все же комфортнее "автобусной" на виражах. Не сразу удалось приспособиться к ручке КПП - кулиса у Celica наклонена вперед и в "нейтрали" ручка непривычно целится в лобовое стекло.
После мне пришлось лишь наблюдать, как ездят другие, изредка поглядывая на соседнюю полосу автодрома Ваирано, где хмурые люди испытывали Bugatti Veyron, который, несмотря на свои 1001 л.с. и денежки от VW, никак не дотянет до серийного исполнения.
Сравнения, конечно же, неуместны, но Celica успевает обновляться не только в плане цветовой гаммы, как вышеупомянутый суперкар. К 2003 году она получила новую оптику, бамперы. Вообще, изменения, которые коснулись кузова Celica, по заверениям специалистов фирмы, были предприняты больше не для красоты, а для улучшения аэродинамики - в частности, для того, чтобы на больших скоростях уменьшить подъемную силу в задней части автомобиля. Новые амортизаторы должны обеспечить комфорт как при неспешной езде по пересеченной местности, так и при маневрировании на больших скоростях. Однако не все, видно, с подвеской благополучно, иначе зачем нужно было снабжать обновленную Celica системой AHLS, которая в зависимости от загруженности багажника и количества пассажиров на задней скамеечке корректирует угол наклона лучей головного света. Вспомнил соседа, который как нагрузит багажник своего "Москвича" яблоками, так светит прямо в небо, рекламу на эстакадах можно читать.
МИСТЕР ТУ
На десерт - Toyota MR2. Именно "на десерт", ибо за бескомпромиссность к бытовому использованию этот автомобиль иначе как лакомством не назовешь.
Ищу, куда приткнуть кофр с фотоаппаратом: назад соваться бессмысленно, там двигатель, о чем напоминают жабры позади дверей, под передним капотом лежит "запаска", а багажная емкость позади сидений слишком узкая. Зато для водителя и пассажира все более чем комфортно - шлем, который заставили одеть, не упирался в потолок, который, как известно, у MR2 может быть жестким, мягким, а может и отсутствовать вовсе. Нижняя часть туловища, как и положено, втиснута в кокпит. Передачи перещелкиваются со шпингалетной точностью. Единство формы и содержания налицо.
Если Celica внешне напоминает Ferrari Maranello, то MR2 - своей оптикой и характерными припухлостями кузова - вылитый Porsche Boxter. Правда, "Тойоте", видимо, по душе другие аналогии - не так давно фирма выпустила ограниченным тиражом MR2 F1: с передком, как у болида, "формулическим" штурвалом вместо руля, с двигателем в 258 л.с и ценой в $130 тыс.
Хотя почувствовать себя Микой Сало можно и на обычной MR2 - мотор расположен в базе, почти сразу за спинками сидений, и потому поведение машины на дороге схоже с "формульным". Даже невзирая на скоротечность происходящего! Движок, который здесь как бы одно целое с водителем, крутит задние колеса, а передняя ось - исключительно для того, чтобы с точностью выполнять твои команды. То, что у родстера не слишком серьезные для "спортсмена" 140 л.с. при 6400 об./мин., в данном случае не играет абсолютно никакой роли. Изумительная устойчивость MR2 в поворотах провоцирует проходить вираж с каждым разом на все большей скорости. Визжат ли покрышки - не слышно, все перекрывает взревевший при переключении на "вторую" мотор.
КОРМОЙ ВПЕРЕД
Нынешнее поколение MR2 известно нам, увы, по картинкам с 2000 года. Однако к новому сезону автомобиль уже успел преобразиться. Внешне это более агрессивный "гриль" и противотуманные фары, интегрированные опять же в более массивный бампер, а также сопло выхлопной трубы диаметром чуть ли не с пивную банку. В интерьере стало больше хрома, изменился дизайн кнопок, а приборная панель теперь сияет янтарным цветом. Задняя подвеска стала более жесткой, кроме того, сзади теперь крутятся 16-дюймовые колеса - спереди остались диаметром 15 дюймов. Стандартной для MR2 теперь станет и система распределения тяги, которая обозначается подозрительной аббревиатурой LSD (Limited-Slip Differential). На версии с секвентальной коробкой, где передачи переключаются кнопками на штурвале, стандартными будут Brake Assist и система стабилизации автомобиля (VSC).
В моем экземпляре вся эта "ботва" отсутствовала, однако едва ли она смогла бы мне помочь. Увлекшись собственной неуязвимостью, я не внял команде "Brake!" и слишком круто заложил влево руль. Родстер кормой вперед вылетел с трассы, взметнув в небо клочья дерна...
Кошусь на инструктора. Из-под забрала смотрят ироничные итальянские глаза: "No problem. First Gear. Power..."
Ну что ж, все по законам компьютерной игры - начинай с того места, где "сохранился", и старайся не думать о том, что кому-то достается шампанское, а кому-то - только сало.
© Автопилот
Декабрь 2002
