У России своя мифология, свои легенды, свои крейсеры. "Аврора", к примеру. Вот только на ней далеко не уедешь. Даже и до Зимнего вновь уже, наверное, не дотянуть.
То ли дело "крейсер Toyota": сел и поехал, куда тебе надо. И, как только в московском представительстве компании Toyota появился новенький Land Cruiser 200, я так и сделал: сел в него и поехал. Ведь никакой презентационный тест-драйв, тем более на земле сомнительной Атлантиды, не даст столь аутентичного представления об автомобиле, какое дает штатная его эксплуатация в "естественной среде обитания". А таковой в России, как это ни парадоксально, является вовсе не исконное наше бездорожье, а достаточно уже сносный по качеству (по крайней мере, в Москве) асфальт городских улиц. Надо сказать, за ворота представительств я выезжал не без опаски: уж больно здоров новый Land Cruiser, и на ближайшем перекрестке это стало тем более очевидно, когда он оказался рядом со своим "папашей" – добрым и уже теперь старым LS 100. "Сынок" – явный акселерат и превосходит "отца" по всем трем измерениям: роль слона в посудной лавке ему вполне подходит.
Однако уже первые километры пути показали, что вопреки своим "слоновьим" габаритам, Land Cruiser очень маневрен и рулится скорее как среднеразмерный седан, а не большой внедорожник. И хотя центр тяжести по-прежнему высоковат, но крены все же гораздо меньше, и даже переставку можно выполнять уже без подспудного страха "поймать уши", попутно размазав об асфальт пару-другую мелких легковушек. Только вот тормоза в обстановке городской толчеи смутили: в их эффективности не возникло ни малейших сомнений, однако педаль столь неинформативна, что при попытке плавно замедлить ход и остановиться с высокой скорости всякий раз возникало нехорошее ощущение, что пары-другой метров непременно не хватит, и поначалу приходилось инстинктивно резко увеличивать нажим на педаль тормоза.
В результате тяжеленный автомобиль останавливался как вкопанный, а мы с нашим фотографом лишний раз получали возможность убедиться в исключительной эффективности инновационной системы превентивной безопасности, в считанные доли секунды буквально "приклеивающей" нас ремнями безпасности к креслам. "Вжжжжик" – и ремни затягиваются так, что с непривычки кажется, что не можешь даже вздохнуть. Зато фиксация тела в кресле на случай аварии феноменальная! А еще через пару секунд еще пара таких "вжиков" – и ты снова на свободе. Покатались мы и по снегу – и по покрывшему асфальт, и по лежащему поверх грунта. Браво! Брависсимо! LS 200 бороздит снежные просторы и даже сугробы столь же уверенно и невозмутимо, как просторы асфальтовые и горно-каменистые. Причем и сама раздаточная коробка, и управление ею – совершенно новое. Сама она стала легче, прочнее и ее центр тяжести сместился вперед, что благотворно повлияло на управляемость автомобиля, а переключиться на пониженную передачу и обратно можно простым поворотом на скорости до 5 км/час маленького переключателя на центральной консоли.
Рядом расположена кнопка, посредством которой внутри коробки блокируется межосевой дифференциал Torsen, что облегчает преодоление скользских поверхностей. Дифференциал в зависимости от дорожного покрытия и ситуации способен передать на переднюю ось до 60%, а на заднюю – до 70% крутящего момента, в то время как при прямолинейном движении по сухой дороге соотношение устанавливается в размере 40/60. Что еще? Оценку внутреннего дизайна и комфорта тоже лучше проводить в естественных условиях эксплуатации, и здесь все, что ни скажешь, будет в превосходной степени. Поэтому не буду углубляться в детали: салон LS 200 исключительно красив, приятен, удобен и эргономичен. Все сделано по уму, со вкусом и в расчете на самых требовательных водителя и пассажиров. Из особенностей стоит отметить третий ряд сидений – достаточно условный, но легко и удобно складывающийся, разделенную по горизонтали надвое заднюю дверь, что значительно облегчает погрузку-разгрузку багажника, новую четырехзонную систему климатического контроля и большой цветной сенсорный дисплей, навигационная информация на который выводится с встроенного хард-диска. Высокий уровень защиты в аварийной ситуации обеспечен десятью подушками безопасности.
Ну и, стоит еще отметить, что помимо 288-сильного бензинового V8 в России можно приобрести версию с новейшим турбодизелем мощностью 235 л.с., но с гигантским крутящим моментом в 615 Нм с самых "низов", что обеспечивает и более высокую максимальную скорость, и разгон на целую секунду быстрее автомобиля с бензиновым двигателем. Турбомотор агрегатируется с тоже новейшей секвентальной 6-ступенчатой АКПП, в то время как в паре с бензиновым двигателем устанавливается 5-ступенчатая автоматическая коробка, работа которой особых нареканий – применительно к такому типу автомобиля – не вызывает. А вот что вызывает нарекания – во всяком случае, у меня, так это адресность LС 200. К чему в дополнение к его превосходным "представительским" качествам вся эта первобытная мощь, к чему хитроумные системы для передвижения по бездорожью и даже по огромным камням, если подавляющее большинство потенциальных владельцев этого автомобиля – обитатели городских "каменных джунглей", где камни совсем не те, что на Фуэртевентуре? Разве что такой владелец, задействовав систему CRAWL Contrrol, захочет воспользоваться своим автомобилем вместо лифта и въехать по лестнице прямо в свой офис за зеркальными стеклами бизнес-центра?
Ну, кому, кроме небольшого числа фанатов езды по бездорожью, столь выдающиеся внедорожные качества (которые к тому же немало стоят) нужны ежедневно, а не раз в год "хохмы ради"? Эх, их бы, эти качества, да в хорошие руки, вроде рук того же Сергея Гири…
© Журнал «МОТОР»
Март 2008
