Каждое следующее поколение автомобилей сложнее предыдущего. Прежде всего за счет электроники. Новый "пентиум" - Toyota Land Cruiser Prado.
На АЗС парнишка, подрабатывающий заправщиком, спросил: "А почему у вас машина такая грязная?" Пришлось ответить в том смысле, что "внедорожник ведь!" Однако вопрос вполне логичный: Land Cruiser 120, который в России продается под обозначением Prado, выглядит не менее стильно, чем легковой автомобиль, и легко вписывается в городской поток. Так что и грязи на нем взяться вроде неоткуда... Но о грязи позже.
КРАСОТА, НЕ ТРЕБУЮЩАЯ ЖЕРТВ
В первую очередь впечатление от внешности создается благодаря характерным для нового фирменного стиля Toyota "затекающих" на капот фар. Сотрудники московского представительства Toyota Motor шутят, что из окна офиса стоящие внизу Land Cruiser и новый Avensis трудно различить - передние части этих двух новинок сверху действительно похожи друг на друга. Но только сверху. Вблизи "внедорожные" габариты Land Cruiser Prado не дают забыть о его предназначении и специфике класса. Как внешность, так и интерьер разработаны в европейском дизайн-центре Toyota на Лазурном берегу. Правда, внутри это заметно в основном по строгим формам центральной консоли, так что поклонники японских машин также найдут, чему порадоваться. Например, щитку приборов типа Optitron - при выключенном зажигании шкал и стрелок практически не видно, они читаются только при включенной подсветке. Днем она ярче, а при включенных габаритах становится спокойнее, чтобы не раздражать глаза.
Немного экзотично выглядит и разделение регулировок рулевой колонки: для изменения ее длины надо оттянуть рукоятку внизу, а чтобы выбрать угол наклона - рычажок слева. Если его потянуть, пружина поднимает рулевое колесо вверх, чтобы упростить посадку. Впрочем, без этого вполне можно обойтись - салон весьма просторный. Об этом лишний раз напоминает ширина подлокотника между передними креслами. Собственно говоря, это крышка ящика, которую можно сдвинуть немного вперед, если нужна опора для локтя. Или откинуть, чтобы увидеть, насколько этот ящик вместителен.
Сзади места тоже более чем достаточно: машина вполне подходит для деловых поездок с водителем. А если разложить третий ряд сидений, то Prado вполне может заменить минивэн - две половинки образуют трехместный диванчик. Причем это не опция, а элемент стандартной комплектации.
У второго ряда сидений - собственный пульт управления кондиционером. Правда, свобода выбора тут немного ограничена: температура не может отличаться от заданной для передних кресел больше чем на пять градусов. Однако ограничение, согласитесь, вполне логичное.
PRADO ДУМАЕТ О ВАС
К нам Land Cruiser Prado поставляется только с самым мощным двигателем - четырехлитровой "шестеркой" мощностью без малого 250 сил. Как и все моторы Toyota он оснащен интеллектуальной системой регулирования фаз газораспределения VVT-i. Правда, машина тяжелая, так что для достижения впечатляющей динамики на хорошей дороге с педалью лучше не осторожничать.
Без электроники нынче далеко не уедешь, и Prado получил ее по полной программе. Естественно, есть АБС, активная противобуксовочная система и программа динамической стабилизации, которая у Toyota называется VCS. Постоянный полный привод имеет межосевой дифференциал Torsen, который при необходимости можно заблокировать. Блокировка межколесных дифференциалов - автоматическая. Есть и двухступенчатая раздаточная коробка, выбор передаточного числа в которой осуществляется отдельным трехпозиционным рычагом. Коробка передач - гидромеханическая и вполне обычная. Функцию "зимнего" режима выполняет скромная кнопка "2nd start" под щитком приборов.
Однако гораздо более серьезное впечатление производит регулируемая подвеска TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension). Во-первых, машину можно поднять, увеличив дорожный просвет с вполне внедорожных 220 мм до целых 250! Правда, при достижении скорости порядка 50 км/ч машина автоматически опускается. Во-вторых, для удобства посадки-высадки кузов опускается на 30 мм. Пневматика на заднем мосту автоматически поддерживает строго горизонтальное положение кузова при любой загрузке.
Кроме того, существует возможность регулировки жесткости амортизаторов - есть выбор из четырех положений от Sport до Comfort. Перестройка осуществляется на ходу в течение нескольких секунд. Разница вполне ощутимая.
Наконец, еще две системы ориентированы именно на особенности эксплуатации внедорожника. Это уже известная Downhill Assist Control (помощь при спуске), когда без участия водителя машина плавно ползет на скорости порядка 5 км/ч, и новинка - функция Hill-start Assist Control (старт на подъеме).
ДВА УМА ЛУЧШЕ
Такой умной машине да еще бы и умного водителя. Который не будет ее насиловать, демонстрируя окружающим не сколько "дури" в его автомобиле, а сколько дури у него в голове. Сколько их вылетает из своего городского гнезда весной и оживляет колхозные пашни, тоскливо оглядывая окрестности в поисках спасительного трактора "Кировец" с тросом. Потому что понадеялись на умную электронику. А электроника, даром что японская, тоже крепка задним умом.
У Prado действительно выдающиеся внедорожные возможности, в которых мы убедились соблюдая нехитрые правила передвижения по сильно пересеченной и загрязненной местности. При съезде с асфальта на проселок первым делом включаем пониженную. Неважно, что пока под нами довольно плотный грунт - следуем поговорке "Поздно пить "Боржоми", когда почки отвалились". Заодно нелишне включить систему DAC, которая активируется только на пониженной передаче. В противном случае пиктограмма на блоке приборов постоянно подмаргивает. Prado заметно теряет в скорости, но движется вперед уверенно и неумолимо, как курс евро. Как только автомобиль начинал ощутимо проваливаться в рыхлый грунт, мы блокируем межосевой дифференциал. Все, теперь только вперед, очень аккуратно дозируя тяговое усилие двигателя.
Момент истины наступает тогда, когда от спасительного асфальта нас отделяет крутой глинистый бруствер. Мы преднамеренно остановились в тот момент, когда перед глазами осталось только небо - пора посмотреть, на что способен Hill-start Assist Control. Потому что именно из такого положения очень часто и исполняют "подъем с переворотом". Многие психологически не готовы к тому, что тяжелый джип немного оседает назад при старте с места. Неосторожное движение правой ногой, газа немного больше, чем нужно, - боковое скольжение, и мы уже отдыхаем на боку. Такое может случиться с кем угодно, но только не с Prado. Электроника просто-напросто не дала нам умереть от "передозировки" и тривиально задушила мотор.
УМНЫЕ ВЕЩИ
И вот мы на асфальте. Первым делом меняем посадку, благо что многочисленные регулировки сиденья и руля позволяют. Можно устроиться так, что вспоминаешь о том, что сидишь за рулем внедорожника, только взглянув в зеркало. Корпус откинут, руки вытянуты - вот только водительское кресло немного узковато, боковая поддержка давит. Отодвинуть бы его еще на пару сантиметров... Задние пассажиры такого автомобиля не баре - могут немного и ноги поджать.
Автоматическая коробка в Prado настроена весьма неплохо. Некоторая задержка ощущается только при резком ускорении "с ходу" - в момент обгона или перестроения. А при старте с места во время "светофорных гонок" она мгновенно откликается на нетерпеливое движение ногой и набирает приличную скорость одновременно с включением "зеленого".
Рулится Prado неплохо. Особо порадовал нас тот факт, что радиус поворота у него несколько меньше, чем у многих одноклассников, что позволяет легко вписываться в довольно узкие "дырки" на парковке и в просветы дорожных пробок. В общем, если ездить на этом автомобиле "по уму", то удовольствие от управления более чем соответствует цене этой машины.
© Автопилот
Май 2003
