Land Cruiser Prado последнего поколения нашпигован новейшими технологиями, как подсолнух семечками. Они наделяют его качествами, позволяющими водителю одинаково уверенно чувствовать себя и на пересеченной местности, и на трассе. Многочисленные электронные системы и задняя пневматическая подвеска делают его практически неуязвимым вне асфальта. А 4-литровый алюминиевый V6, превосходящий на 11 л. с. мощность двигателя «старшего брата» — Land Cruiser 100, обеспечивает завидную динамику, когда под колесами оказывается твердое покрытие.
Только вперед!
...Prado застыл посередине крутого подъема. Насколько крутого — мне, водителю, нет особой надобности знать — это дело специальных датчиков, определяющих крены кузова. Как при старте на подъеме поступит водитель любого другого автомобиля? Правильно, он воспользуется рукоятью ручного тормоза, отпуская ее одновременно с нажатием на педаль акселератора. В Prado утруждать себя этим ни к чему — все нехитрые манипуляции за человека выполнит система HAC (Hill-start Assist Control). Поэтому я просто перевожу селектор АКПП в положение Drive и жму на газ. Тяжелая машина лишь слегка дрогнула, плавно начав покорение «вершины». Причем HAC не требуется активировать, она работает всегда.
Благополучно взобравшись на пригорок, я обнаружил впереди сомнительно-скользкий и не менее крутой спуск. Что ж, проверим, на что способна другая система — DAC (Downhill Assist Control). Она не настолько умна, чтобы вступить в дело самостоятельно, так что я останавливаюсь, перевожу селектор в положение N (neutral), и нажимаю соответствующую кнопку на центральном тоннеле. Затем перехожу на пониженный ряд передач (L), и «подталкиваю» машину к спуску. Все, теперь можно работать только рулем: Prado медленно ползет вниз, и я ощущаю, как время от времени в работу включается АБС — это электроника по мере необходимости подтормаживает одно или несколько колес. Замечательно!
Впрочем, все эти упражнения — легкая разминка для Land Cruiser. В день теста я его хорошенько погонял по бездорожью. Уже при въезде на знакомый участок в Подмосковье, по какой-то причине перекрытый шлагбаумом, пришлось воспользоваться объездом — едва заметной колеей. На пути — сразу три глубокие ямы и гигантская лужа, нырнув в которую трудно предугадать — где вынырнешь. На всякий случай поднимаю кузов на три сантиметра, но центральный дифференциал пока не блокирую, хотя сделать это проще простого — надо лишь нажать нужную кнопку. Доверюсь системе электронной стабилизации VSC (Vehicle Stability Control), которая должна работать в любых условиях, в том числе на тяжелом бездорожье, исключая пробуксовки. Тут будет не лишним сказать пару слов о том, как устроена система полного привода нового Land Cruiser Prado.
В обычных условиях крутящий момент передается на все четыре колеса, в пропорции 40% — на передние, и 60% — на задние. Соотношение в зависимости от условий движения может меняться, но в любом случае не более 73% будут на одной оси, и не менее 27% — на другой. Это обеспечивают дифференциал Торсена и электронные системы. Можно заблокировать центральный дифференциал, тогда крутящий момент будет поровну распределяться между передними и задними колесами. Но делать это рекомендуется только в особо сложных условиях.
Так вот, лужа оказалась настолько глубокой, что вода скрыла капот, а Prado без малейших проблем справился с задачей. Еще с полчаса я заставлял внедорожник непрерывно штурмовать холмы, перескакивать через бугры и игнорировать ямы — казалось, для него и в самом деле нет преград. Он справился даже с самым неприятным — диагональным вывешиванием. Когда в воздухе оказывались, например, одновременно переднее левое и заднее правое колеса, Land Cruiser упрямо двигался вперед, словно желая поскорей выбраться «из засады». Но самое главное: я ни на секунду не терял над машиной контроль, и при этом чувствовал себя вполне комфортно.
Полезные миллиметры
Перечень новаций и достоинств нового Land Cruiser Prado не исчерпывается описанным. Мне, например, понравились и такие «мелочи», как удобная посадка: машина не маленькая, и потому у каждой двери есть специальная ручка — ухватившись за нее и поставив ногу на порог, внутрь может забраться и самый неповоротливый. И пусть человек велик ростом и широк в плечах, он все равно оценит просторность салона. По сравнению с предшественником — Land Cruiser 90 (тем же Prado), новая модель стала ниже на 25 мм, что позволило уменьшить центр тяжести, шире на 55 мм, и длиннее на 80мм. И все эти миллиметры «ушли» именно на лучшую организацию внутреннего пространства. Диапазон электрических регулировок водительского кресла устроил бы и Гулливера. К тому же и рулевая колонка перемещается вверх — вниз и вперед — назад. Примечательно, что баранка имеет небольшой диаметр, что не часто встретишь на внедорожниках, а кресла обладают завидной боковой поддержкой.
Задним пассажирам тоже не на что жаловаться: места для ног и над головой вполне достаточно. А в багажном отсеке, если сложить задние сиденья, можно устроить двуспальное место. В распоряжении путешественников — множество отсеков. А огромный ящик в центральной консоли может, например, вместить два килограмма апельсинов (проверил лично). Есть и футляр для очков в потолке. В верхней части центральной консоли разместилось не совсем обычное электронное табло. То есть, пока двигатель не запущен — экран, как экран. Но стоит двинуться в путь, как на него не просто выводится всякая нужная в дороге информация — о расходе топлива, средней скорости, количестве километров до заправки и тому подобная, — все это еще красиво иллюстрируется графиками и диаграммами. Даже компас — электронный.
Чуть ниже — великолепная аудиосистема с чейнджером на шесть компакт-дисков, размещенным тут же, в центральной консоли. Нажимаешь на кнопочку Load и ждешь, пока подсветка в отверстии для CD не сменится с красной на зеленую. Лучше не пытаться узнать предел мощности звука, льющегося из девяти динамиков — может заложить уши.
Селектор АКПП перемещается по замысловатому желобку, но алгоритм его работы усвоить легко. Рядом примостился небольшой рычаг, активирующий пониженный ряд передач. Кроме того, теперь Land Cruiser Prado, как и Lexus, может похвастать изменяемым клиренсом и возможностью регулировки жесткости амортизаторов. Эти «процедуры» осуществляются при помощи специального блока, расположенного там же, где и рукоять АКПП.
Клиренс можно менять в пределах 30 мм по задней арке. То есть «нос» автомобиля остается на одной высоте. Кроме того, электроника сама следит за просветом — независимо от загрузки автомобиля. Каждое действие, связанное с изменением высоты кузова, отображается на щитке приборов. Всего есть три позиции — High, Neutral и Low. Первое положение используется для езды по серьезному бездорожью. Второе установлено «по умолчанию». Low — для быстрой езды по городу или трассе, когда кузов прижимается к земле, обеспечивая более уверенное поведение машины на высоких скоростях. И еще один момент — в отличие от Lexus, на Land Cruiser Prado сзади нет пружин вообще. Зато есть «воздушные подушки», от степени наполнения которых и зависит высота дорожного просвета. Я решил проверить, сколько требуется времени, чтобы из положения N перевести кузов в верхнюю позицию. Понадобилось около 30 секунд — по моему мнению, очень немного. Так работает пневмоподвеска, входящая в базовую комплектацию.
Что же до регулировки жесткости амортизаторов, то существует четыре варианта — два Comfort и два Sport. Экспериментировал я вдоволь, и могу засвидетельствовать, что работает система просто великолепно: разницу чувствуешь отчетливо, в том числе по поведению автомобиля. На загородном шоссе, настроившись на спортивный лад, Prado разгонялся до 170 км/ч, словно позабыв, что он — джип, а не легковушка. В спортивном режиме подвески крены кузова в поворотах были совсем не велики, а руль с ростом скорости наливался приятной тяжестью. Сбавив скорость, я попробовал обеспечить себе максимальный комфорт, и сразу будто провалился в перину: выбоины тонут в подвесках, а машина обретает характер американского лимузина.
Создан в Европе, оценен в долларах
Land Cruiser Prado — первый внедорожник Toyota, созданный в европейской дизайн-студии во Франции. Динамичный, представительный, солидный — пожалуй, любое определение годится для описания его внешнего облика, но более всего подходит, на мой взгляд, слово — дружелюбный. В этом автомобиле, несомненно, присутствуют черты, роднящие его с новым Avensis и RAV4. Но в целом экстерьер оригинален. Чего стоят одни передние фары, «наплывающие» на капот. Тут, как мне кажется, совсем неплохо будет смотреться хромированный «кенгурятник». Благо, приобрести его не составит проблем.
Задняя часть заставляет вспомнить предыдущее поколение Land Cruiser Prado. Но фонари на бампере и белая оптика на стойках значительно облегчают восприятие кормы в целом. Запасное колесо размещено по традиции на пятой двери, и требует специального кожуха, который присутствует в списке аксессуаров. Одним словом, если внешний вид Prado и не поражает новизной, то уж точно не способен вызвать неприятия: он выглядит приятно и вполне современно.
Цена протестированного автомобиля — 54900 долларов. А цены в долларах, прошу заметить, нынче предпочтительней, чем в евро. Причем речь идет о богато укомплектованной машине. Кожа, раздельный климат-контроль, CD-чейнджер, сигнализация, АКПП, литые диски, полный электропакет, не достает разве что люка в крыше. Причем это единственная версия автомобиля, официально продаваемая в России.
Из конкурентов наиболее сильны Mitsubishi Pajero и Nissan Patrol, хотя и обновленный Ford Explorer, и Chevrolet TrailBlazer стараются не отставать. Однако нет сомнений и в том, что быстро растущий российский рынок станет для Land Cruiser Prado отличным «полигоном», на котором он едва ли «потеряется».
© АвтоИзвестия
#9-2003
