К началу девяностых годов эволюция внедорожных автомобилей достигла своего пика: практически каждая фирма, представлявшая в то время новую модель, создавала как бы новый класс. Появление новых Mitsubishi Pajero, Opel Frontera или того же Nissan Terrano II поставило покупателей традиционных внедорожников в тупик. Невиданный доселе уровень комфорта, приятный дизайн, максимальная скорость почти как у нормального седана - сочетание этих качеств обусловило такой всплеск покупательского спроса, что на некоторое время количество продаж внедорожников превысило показатели в некоторых легковых классах.
Но все это, как показало время, было лишь прелюдией к основному "блюду" - "банкет" начался в 1994 году, когда Toyota представила свой совершенно новый подвид внедорожников - модель RAV4. Словосочетание "recreational vehicles", что в вольном переводе означает что-то вроде "автомобиль для отдыха", как нельзя лучше отражало суть этого транспортного средства - недорогой, симпатичный, с полным приводом и дизайном внедорожника, предназначенный для передвижения по не сильно пересеченной местности.
В случае с RAV4 внедорожные возможности автомобиля были вообще отнесены на второй план - настройка подвесок и "заводной" характер 2,0-литрового бензинового двигателя заставляли говорить об этом автомобиле скорее как о спорткупе с увеличенным клиренсом, нежели обученном дорожным "манерам" джипе. Это был очень смелый шаг, особенно если учесть, что вкупе с нетрадиционной конструкцией он обладал еще и довольно смелой внешностью. Впрочем, несмотря на то, что RAV4 был первым автомобилем такого типа - можно сказать, родоначальником класса, данный "блин" не вышел "комом". Даже учитывая тот факт, что изначально выпускалась только трехдверная версия ("пяти-дверка" не предусматривалась вовсе), ажиотажный спрос на эту модель превысил все ожидания ее разработчиков. Более того - успех подстегнул и других, потому как практически все автопроизводители вслед за Toyota ринулись создавать свои "паркетники", как к тому времени стали именовать такие автомобили. Правда, Toyota тоже не почивала на лаврах, и спустя некоторое время в производство пошла-таки разработанная в кратчайшие сроки пяти-дверная версия.
Второе поколение "рождалось" уже в полном соответствии с бизнес-планом: "тредверка" и более престижная пятидверная версия появились одновременно, только теперь каждая из них, несмотря на вроде бы одинаковый дизайн, имела совершенно различный имидж и "повадки". Если в предыдущем поколении пятидверная версия смотрелась просто как вытянутая "трехдверка", без каких-либо изменений в дизайне, то новая модель уже имела сознательное "раздвоение". Пятидверная RAV "косит" под серьезный внедорожник, а трехдверная по-прежнему остается все такой же "забиякой" спортивно-внедорожной направленности. От длиннобазного автомобиля она отличается не только количеством дверей и размерами, но и оформлением задней части: другая форма стоек, ярко выраженный выступ над аркой. Все это позволило "малой кровью" создать две практически разные модели, что сейчас очень модно - вспомните хотя бы VW Golf/Bora. На сегодняшний день предлагаются не только разные версии, но и моторы: 1,8- и 2,0-литровый бензиновые мощностью 125 и 150 л.с. соответственно, автоматическая или механическая коробка передач. Естественно, что изначально создавая лидера, а в том, что новая RAV4 сможет занять лидирующее место, уже мало кто сомневался, инженеры уделили много внимания доводке автомобиля. Особое внимание было уделено поддержанию образа "внедорожного спортсмена". Конструкторы стремились сделать автомобиль более "заводным", при этом сохранив другие положительные качества предшественника.
Чем же так хорош этот "рафик", как его называют владельцы? Во-первых, хотя бы тем, что, как и автомобили первого поколения, новые RAV4 являются, прежде всего, спортивными автомобилями, а уже потом оцениваются их внедорожные качества. Об этом можно судить хотя бы по тому, что трехдверная модификация с 1,8-литровым двигателем является... переднеприводной. Нет, полноприводные версии выпускаются как и прежде, только система полного привода сочетается с более мощными двигателями.
Сначала это немного шокирует - как же так, внедорожник и с передним приводом? - а потом, когда начинаешь рассуждать, приходишь к выводу, что не так уж это и плохо. Ведь там, где действительно появляется необходимость в помощи системы полного привода, большинство автолюбителей на своем, особенно новом и дорогом, автомобиле не ездят, а вот увеличенный клиренс и колеса с высоким профилем иногда приходятся очень кстати. Видимо, на это и рассчитывали на Toyota, когда на ней, одной из первых в мире, рискнули предложить покупателям довольно нетрадиционный продукт, а именно "паркетный" внедорожник с передним приводом. Ведь все равно, по статистике, 98% пробега такие, как, впрочем, и все остальные, внедорожники накатывают по асфальту либо по другому, чуть менее твердому покрытию. В любом случае, максимальное бездорожье, которое хотя бы раз в жизни доведется увидеть такому автомобилю - очень большая лужа по дороге на дачу или глубокий песок пляжа. И из-за такого пустяка "таскать" с собой систему полного привода, которая не только увеличивает потребление топлива и уменьшает динамически параметры автомобиля, но и значительно усложняет его конструкцию, что неизменно приводит к увеличению стоимости самого автомобиля? Тем более что все традиционные "паркетники" все равно на любом мало-мальски значимом бездорожье оказываются просто беспомощными - даже по глубокому пляжному песку они порой проехать не в состоянии. Да и в снежном плену такие автомобили тоже оказываются ничуть не реже своих моноприводных собратьев.
В общем, придя к выводу о мнимой необходимости полного привода, я совсем не расстроился, узнав о том, что тестируемый автомобиль имеет привод только на передние колеса. Ему так даже лучше - 1,8-литровый двигатель, несмотря на немаленький вес автомобиля и очень большие колеса, вполне уверенно и бодро разгоняет машину. При этом динамика, по субъективным ощущениям, где-то на уровне обычного 1,6-литрового хэтчбека. С самых "низов" двигатель не так охотно "тянет", как после 3000 об/мин, хотя, по идее, все должно быть иначе: новое поколение "тойотовских" двигателей несет на себе аббревиатуру VVT-i, что в переводе на общепонятный язык означает наличие в этих силовых агрегатах системы изменения фаз газораспределения. Именно благодаря такой системе инженеры большинства автомобильных компаний смогли добиться от двигателей "кривой" крутящего момента почти без "всплесков", практически уравняв его показатели на высоких и низких оборотах. Другими словами - с такой системой двигатель практически во всем диапазоне оборотов работает в режиме, близком к оптимальному, что в некоторых случаях позволяет добиться отличной тяги, почти как у шестицилиндровых моторов.
В данном случае можно говорить лишь о частично выполненной задаче - "заточенный" под высокие обороты 1,8-литровый двигатель, а именно там он показывает, на что способен, хотя и не может похвастаться тяговитостью турбодизеля, но, по крайней мере, не глохнет при трогании и не дергается, если ехать совсем уж "внатяг". Те, кто ездили на версиях с 2,0-литровым мотором, говорят, что там дело обстоит гораздо лучше: положительное влияние системы VVT-i ощущается буквально с холостых оборотов и до "красной" зоны. Хотя если 1,8-литровый тоже "покрутить" как следует, то и его динамика не разочарует искушенного водителя. Несмотря на то, что по паспортным данным разгон с места до "сотни" у такой версии занимает 12,2 секунды, в реальности они ощущаются как 7-8. Не зря, видимо, специалисты частенько сравнивают RAV4 с тойотовским же спорткупе Celica. Данный "паркетник" водителем воспринимается как спортивная машина, только с увеличенным клиренсом.
Ввиду скоротечности теста я не успел толком поездить по городу, но тут "рафик" наверняка будет чувствовать себя в своей стихии. Высокая посадка водителя, практически непробиваемые в городских условиях подвески плюс "заводной" двигатель - полюбить такой автомобиль можно только лишь за такое сочетание. А ведь на RAV4 удобно не только ездить по городу, но и парковаться - минимальная длина и отсутствие свесов в сочетании с вышеупомянутым увеличенным клиренсом позволят забраться куда угодно, а затем еще и уехать оттуда без проблем.
В салоне RAV4 царит тот же техно-биостиль, что и во внешнем дизайне автомобиля. Трехспицевый руль спортивного вида, приборная панель, состоящая из трех "кругляшей", причем центральное место, как в "породистых" спорткарах, занимает тахометр. Кстати о тахометре: о незаурядности RAV4 по части динамики продвинутый "драйвер" сможет догадаться хотя бы по его "красной" зоне, которая здесь начинается с 6500 об/мин.
Передние кресла тоже мало чем напоминают таковые у внедорожника - развитая боковая поддержка, посадка с большим наклоном назад. Единственное, что не понравилось - если откинуть кресло вперед, пропуская пассажиров на задние сиденья, настройки переднего кресла не сохраняются, и регулировать наклон спинки приходится заново. Зато сзади в этом плане все сделано куда более основательно и удобно. Задний диван представляет собой два отдельных кресла, которые к тому же имеют еще и индивидуальные регулировки. Если задних пассажиров нет, а багажник, напротив, загружен до предела, то задние кресла можно подвинуть вперед, освобождая таким образом дополнительное пространство. В другой ситуации можно поступить иначе: пассажиры могут отодвинуться назад до предела, но багажный отсек при это уменьшится до невероятных размеров. Хотя он и так невелик. Основной объем багажника, а это 175 дм куб. в "походном" положении и 520, если задние кресла сложить, получается за счет высоты самого автомобиля. Не самый удобный багажник. Правда, могло быть еще хуже, если бы "запаска" располагалась не на задней двери, а в нем. Впрочем, чего это я привязался к функциональности - RAV4 был, есть и, скорее всего, всегда будет, прежде всего, яркой "игрушкой", поэтому все претензии к функциональности просто блекнут на фоне красоты самого автомобиля. За внешность RAV4 покупатели готовы простить многое, даже практически все - дешевый "щелкающий" пластик футуристичного интерьера, длинные ходы рычага коробки передач, "козление" автомобиля на высокой скорости. Хотя, надо отдать должное создателям, недостатков у автомобиля раз-два и обчелся, и это особенно приятно, учитывая его цену.
Как и полагается законодателю, а заодно и прародителю жанра, Toyota RAV4 по-прежнему демонстрирует окружающим, в том числе и конкурентам, свои преимущества и претендует на лидерство. И это у него неплохо получается. В своем классе RAV4 остается самым модным и престижным внедорожником, особенно если сравнивать его с другими японскими автомобилями. Несомненный плюс - сознательное "разделение" версий, что позволило покупателям трехдверных версий получить яркую и привлекательную "игрушку", а владельцам пятидверных - не краснеть за несерьезный дизайн своего довольно дорогого автомобиля. В общем, Toyota RAV4 - автомобиль, подходящий практически для всех без исключения, обладающий к тому же незаурядными ходовыми качествами и способный дарить радость своему владельцу независимо от дорожных условий и других обстоятельств. Попробуйте, думаю, понравится…
© Автогазета
#31-2001
