Требования к автомобилю куда более многообразны, простые решения не всегда уместны. В маркетинговых кругах родилось страшненькое профессиональное определение "каннибализм". Если следовать ему, то, к примеру, для увеличения внутреннего пространства можно было бы сделать пятое поколение Golf чуть более похожим на минивэн. Но это могло бы отвлечь клиентов от другой модели VW - Touran, сделанной на базе того же Golf. К тому же это противоречило бы ожиданиям покупателей, которые, как показывает опыт предыдущих трех поколений, склонны ожидать от новой машины как минимум преемственности стиля.
Эх, тяжела ты, шапка Мономаха... Если бы "гольф" умел говорить, мы бы наверняка услышали от него что-то похожее. Шутка ли, быть отцом целого класса: тут ведь не только права, но и обязанностей целая куча плюс проблемы, ответственность...
В наше циничное и меркантильное время мы рассуждаем более сухо и наукообразно. Раскрученный брэнд, с одной стороны, упрощает жизнь новому продукту, точнее, его производителям и продавцам. С другой стороны, этот продукт не должен обмануть ожиданий потенциальных покупателей и клиентов. Вот, скажем, с телевизорами все довольно просто: каждое новое поколение должно быть шире, "цветнее" и тоньше предыдущего. А как быть с машинами?..
КЛАССИК ПРИ ЖИЗНИ
Требования к автомобилю куда более многообразны, простые решения не всегда уместны. В маркетинговых кругах родилось страшненькое профессиональное определение "каннибализм". Если следовать ему, то, к примеру, для увеличения внутреннего пространства можно было бы сделать пятое поколение Golf чуть более похожим на минивэн. Но это могло бы отвлечь клиентов от другой модели VW - Touran, сделанной на базе того же Golf. К тому же это противоречило бы ожиданиям покупателей, которые, как показывает опыт предыдущих трех поколений, склонны ожидать от новой машины как минимум преемственности стиля.
Дизайнерам пришлось повозиться с Golf V: С одной стороны, надо сделать что-то современное, с другой - не должна прерываться "связь времен". Задача выполнена: во-первых, новый самый массовый Volkswagen не выглядит устаревшим на фоне своих одноклассников, во-вторых, если снимать мультфильм с перетеканием Golf IV в Golf V, то вряд ли потребуется рисовать много промежуточных кадров. Хотя, если вспомнить историю, анимация превращения первого поколения во второе и вовсе не потребовала промежуточных "серий" - а ведь их разделяли девять лет.
На самом же деле, в реальности, наш сегодняшний "отец" куда меньше напоминает собственного предшественника, чем на фотографиях. Да, несколько изменились пропорции кузова, да, характерный изгиб панели задней стойки не так сильно бросается в глаза, как на Golf IV. А уж изящно спрофилированный капот и стремительная форма облицовки передка выглядят как реализация тех самых намеков на динамику и "классический стиль", о которых прапрапрапраоснователь Golf-Klasse мог только мечтать: тому были положены разве что ребра жесткости. В положении богатого отпрыска есть все же свои плюсы.
ЖИЗНЬ УДАЛАСЬ!
Начнем с того, что новый Golf "подрос": даже на глаз заметно удлинение базы всего на 55 мм и высоты на 39 мм. Это самым благоприятным образом сказалось на просторе салона: сзади теперь не менее просторно, чем на многих немецких моделях более высокого класса.
Однако сейчас мало кого можно удивить увеличением пространства: от новой модели мы ожидаем новой подвески, новых моторов, коробок, увеличения жесткости кузова на кручение. И с этим у Golf V все в порядке. Скажем, задняя подвеска не просто новая, а принципиально новая. Место некогда революционной в своей простоте полунезависимой (со связанными торсионной балкой продольными рычагами) подвески заняла независимая многорычажная. Помимо очевидных достоинств она еще хороша тем, что в нее гармонично вписывается привод задней оси: раньше на Golf 4 MOTION использовали подвеску именно такой схемы, в отличие от переднеприводных вариантов.
Жесткость кузова не просто повышена, а повышена на 80%, до 25 кН/град, то есть практически до уровня спортивных моделей. Набор коробок передач дополнен 6-ступенчатыми механическими, а также DSG и tiptronic, с которыми мы знакомы благодаря Audi. В общем, несмотря на явное стремление сохранить образ классического автомобиля для среднего класса, Golf явно намерен побороться за место в сердцах и деньги в кошельках не обремененной семейством, но увлекаемой эмоциями молодежи.
Последней, однако, придется заплатить также за безопасность и комфорт. В стандартную комплектацию версии даже самого скромного исполнения - Trendline - входят электронная система стабилизации ESP, четыре подушки впереди, надувающиеся шторы на окнах, электрические стеклоподъемники, центральный замок с дистанционным управлением, электропривод и обогрев зеркал. Вы не находите, что этот Volkswagen стал напоминать Audi? А если обратить внимание на изящную хромированную отделку некоторых деталей в дорогих исполнениях - Comfortline и Sportline, - аналогия становится очевидной, хотя такой рост благосостояния отдельно взятой модели вполне укладывается в общие тенденции. Однако конкуренты пока еще оставляют в гамме и более скромные по оснащению версии. Впрочем, для желающих сэкономить у марки VW существуют в модельной гамме Polo и Lupo, а у всего концерна Volkswagen AG - марки SEAT и Skoda.
ТРИ БУКВЫ
Сейчас потенциальным покупателям Golf доступны два бензиновых мотора. Скромный 1,4-литровый мощностью 75 л.с. с обычным впрыском топлива и 1,6-литровый мощностью 115 л.с. с непосредственным впрыском бензина в цилиндр FSI (Fuel Stratified Injection). К дебюту модели на нашем рынке, который намечен на март будущего года, добавятся "зеркальные" версии: 90-сильный 1,4 л FSI и "нормальный" 1,6-литровый мощностью 102 л.с. А позже появится двухлитровый FSI мощностью 150 л.с., который некоторое время будут устанавливать лишь на топ-версии, и лишь в будущем любителям "зажечь" обещают добавить еще какой-то спортивный силовой агрегат. Нетрудно догадаться, что тут главный кандидат - 3,2-литровая "шестерка" от Audi. Выбор дизелей также будет расширен: к нынешним TDI 1,9 л (105 л.с.) и 2,0 л (140 л.с.) добавится атмосферный SDI 2,0 л мощностью 75 л.с.
Ставка производителей на FSI выглядит вполне логично: непосредственный впрыск бензина дает прибавку в полтора десятка сил и при этом позволяет снизить расход топлива - прежде всего в городе, - а также выброс токсических веществ. Одно "но": такие моторы чувствительны к качеству топлива, в частности, к содержанию серы. Впрочем, этим примечательны и дизельные "движки". С этим вопрос решили просто: для двигателей, которые эксплуатируют в сложных условиях (к таковым относятся и российские), установили сокращенные интервалы ТО. Это несколько удорожает эксплуатацию автомобиля, однако за все хорошее приходится платить.
А вот о такой аббревиатуре, как ГУР (гидроусилитель руля), владельцам "гольф-классов", видимо, придется вскоре забыть. Гидроусилитель руля потихоньку выводят из обращения: все больше новых моделей комплектуются либо гидроэлектрическим, либо просто электрическим рулевым механизмом. Электропривод не забирает части мощности мотора постоянно, а тратит энергию лишь тогда, когда это необходимо, и на Golf, например, это позволяет снизить расход примерно на 0,2 л/100 км.
ПЕРЕАДРЕСАЦИЯ
Этот самый усилитель - пожалуй, единственный агрегат, который заслуживает замечаний. На скоростях выше 150-160 км/ч даже на абсолютно ровном автобане приходилось постоянно корректировать рулем траекторию движения. А ведь конструкторы уверяли, что электронные и механические узлы рулевого управления настраиваются именно с точки зрения повышения стабильности движения по прямой. Хотя можно и поверить пресс-релизу: такая "неустойчивость" была заметна лишь на относительно скромном Golf 1.4 FSI и практически отсутствовала на самой мощной на сегодняшний день двухлитровой дизельной версии. Разница тут не только в мощности и массе силового агрегата, но и в том, что 2.0 TDI нам достался в более дорогом исполнении и, главное, с шинами с низким профилем - 60% против 65%. Так что нестабильность вполне можно списать на счет шин, зато высокопрофильные заметно комфортабельнее, что для наших условий более важно.
© Автопилот
Ноябрь 2003
