Это была одна из самых интригующих премьер последнего Женевского автосалона — Volkswagen Phaeton. Во всяком случае, по степени интереса, проявляемого посетителями, новый флагман концерна вполне мог поспорить с лимузином возрождаемой стараниями DaimlerChrysler марки Maybach. Но если последний скрывался за толстым стеклом, сквозь которое можно было различить контуры не то реальной машины, не то ее голо-графического изображения, то Phaeton красовался в центре стенда. И публика обступала его плотно, дивясь на внушительных размеров седан представительского класса с литерами «VW»: такого в Вольфсбурге еще не делали. Впрочем, если уж быть до конца точным, автомобили эти родом из Дрездена, где их собирают вручную на специальном заводе — Glaeserne Manufactur («Стеклянная мануфактура»).
Сравнение с Maybach не случайно: обе машины, нацеленные на экспансию в новые для их производителей сегменты рынка, создавались «с чистого листа». Внешне и конструктивно Phaeton так же далек от Passat, как Maybach — от Mercedes S-класса. Впрочем, возглавив марку, вольфсбургский лимузин просто обязан был сохранить фамильные черты. Издали взглянув на проезжающий Phaeton, человек неискушенный даже может спутать его с Passat. Однако при ближайшем знакомстве становится ясно: ошибки быть не может. Новый флагман гораздо крупнее, мускулистее и — noblesse oblige — выглядит подчеркнуто солидно. Мощные крылья с развитыми колесными арками, выразительно «насупленные» фары, клиновидный капот с интегрированной в него фальш-радиаторной решеткой, простирающейся далеко вниз к массивному бамперу, -все излучает спокойную, чуть тяжеловесную решительность. Но стоит взглянуть на Phaeton в профиль, и ощущение тяжести отступает. Выразительные колесные арки, плавно перетекающая через стойку на багажник линия крыши, и сама широкая а-ля спорткупе задняя стойка навевают совсем иные ассоциации. Ощущение мощи и динамизма лишь укрепляется при взгляде на четыре внушительного диаметра сопла выпускной системы, интегрированные в задний бампер.
Царство комфорта
Впервые попав в салон представительского Volkswagen, невольно поражаешься обилию свободного пространства. Нет, не то чтобы в Passat было тесно, но по сравнению с Phaeton его предшественник выглядит уже не столь ярко. Все-таки сказываются дополнительные 18 см колесной базы, позволившие увеличить пространство для ног, да и 16 см, на которые новый флагман шире прежнего, даром не пропали: большая их часть пошла на то, чтобы пассажиры лимузина не испытывали «чувство локтя». Кстати, на заднем сиденье топ-версии Phaeton это вообще невозможно: пожертвовав одним посадочным местом, конструкторы превратили задний диван в два роскошных кресла, разделенных консолью с откидными подлокотниками. Сами сиденья — шедевр комфорта. Система облегченного доступа автоматически отодвигает кресло при открытии двери, электрорегулировки во всех возможных направлениях обеспечивают максимально удобную посадку, а встроенный в спинку массажер вкупе с интегрированным в подушку сиденья вентилятором гарантируют свежесть и отличное самочувствие даже после дальней и утомительной поездки.
Кстати, кондиционирование сидений — часть новой системы климат-контроля. Усовершенствованный Climatronic имеет несколько преимуществ. Главное из них — возможность индивидуальной настройки микроклимата для каждого из четырех пассажиров. Сидящие сзади управляют климатической системой с собственной панели, вынесенной на центральный тоннель. Еще одно полезное новшество — рассеянный обдув. Забортный воздух, очищенный двумя противопылевыми фильтрами с содержанием активированного угля, подается основным вентилятором. После этого система из 25 исполнительных электроприводов распределяет воздушный поток по салону. При такой схеме вентиляции не возникает сквозняков: сопла на передней панели скрыты декоративными накладками и воздух циркулирует по ленте обдува, простирающейся по всей ширине салона.
Путешествовать на заднем сиденье Phaeton — чистое удовольствие. Машина величаво плывет над автобаном, и только слившиеся в зеленую полоску деревья
да стрелка спидометра свидетельствуют о том, что увлекшийся коллега давно перевалил за 200 км/ч. Вне зависимости от скорости движения и характера дорожного покрытия в салоне царит приятная тишина. Двойное остекление, великолепная шумоизоляция и феноменальная жесткость силовой структуры кузова пропускают внутрь лишь ненавязчивое урчание мотора, да и то — при полной нагрузке. Пожалуй, единственное, что может смутить покой сановного пассажира Phaeton с двигателем W12 его персональный водитель, когда, стартуя со светофора, он нажмет на акселератор чуть сильнее обычного. В режиме «Sport» реакции автоматической коробки передач Tiptronic настолько молниеносны, а 420-сильный агрегат подхватывает более чем двухтонный автомобиль так решительно, что человеку со слабым вестибулярным аппаратом может и подурнеть.
Король автобанов
Впрочем, наше знакомство с Phaeton началось с более скромной переднепри-водной версии, оснащенной V-образ-ной «шестеркой» мощностью 241 л.с. Первое, что испытываешь, оказавшись за ладным, относительно небольшого диаметра, рулем, — чувство защищенности. Причем вызывают его не 12 подушек, и даже не совершенные электронные системы безопасности, каковыми в изобилии оснащен этот автомобиль. Истинная причина — высокая поясная линия: верхний край двери пришелся чуть ниже плеча, и сколько не пытайся поднять сиденье, не слишком откидывая при этом спинку, даже почти упершись головой в потолок, остаешься сидеть довольно-таки низко. Однако управлять машиной это нисколько не мешает. К внушительным габаритам (длина — 5 м, ширина — 1,9 м) привыкаешь почти сразу. К тому же лимузин оказался на удивление маневренным. На трассе Phaeton жестко, без малейшей задержки реагировал на работу рулем, запарковать же автомобиль с таким великолепным гидроусилителем, кажется, смог бы и ребенок.
Поколесив, повинуясь причудам навигационной системы (наряду с множеством других сервисных функций она «зашита» в информационный центр Infotainment, занявший всю центральную консоль), по узким улочкам небольшого саксонского городка, мы наконец вырулили на автобан. Открывшийся оперативный простор провоцировал посильнее придавить «гашетку». Phaeton среагировал моментально: пятискоростной Tiptronic (Phaeton V6 может быть и с 6-ступенчатой «механикой», но нам достался «автомат») перебросил передачу на ступень вниз, и седан рванулся к Берлину. По паспорту разгон «до сотни» занимает 9,2 секунды, личные ощущения не оставили в этом никаких сомнений: стрелка спидометра быстро добралась до цифры «100» и уверенно полезла вправо, темп разгона замедлился лишь после отметки «200». Впрочем, дороги бывшей ГДР все же уступают западногерманским, и скоростные ограничения здесь — обычное дело. Разбираться с полицией по поводу более чем двойного превышения как-то не хотелось, и рискованные эксперименты пришлось прекратить. Однако потенциал для достижения максимальных 245 км/ч у лимузина явно оставался.
Если Phaeton V6 одинаково хорошо чувствует себя и в городских пробках, и на скоростных шоссе, то версия, укомплектованная могучим W12, создана исключительно для автобанов. Автомобилю, поставляющемуся только с полноприводной трансмиссией 4Motion, с табуном из 420 «скакунов» под капотом и крутящим моментом 550 Нм, который достигается уже при 3000 оборотах в минуту, в уличной толчее делать нечего. Как уже было сказано, управляя Phaeton W12 в городе, дозировать усилие на педали газа надо чрезвычайно аккуратно. Выезжая из переулка, я прикинул расстояние до приближающегося по главной дороге грузовика и подумал: «Успею». Конечно же я все успел: и уйти от дальнобойщика, и не зацепить ограждение, когда, ошалев от неожиданной прыти своего лимузина, я слишком сильно вывернул руль в повороте. Нет, настоящая стихия W12 — скоростные (причем «безлимитные») автобаны. Только там его хозяин сможет по-настоящему насладиться сочным, настроенным звуком выхлопной системы, сопровождающим ураганный разгон. Замечу, ускоряется Phaeton одинаково интенсивно практически с любых оборотов: с места до 100 км/ч он выстреливает всего за 6 секунд, а стоит бросить педаль газа в режим «кик-даун» на скорости 170 км/ч — и машина без видимых усилий кладет стрелку спидометра на разрешенные электроникой 250 км/ч. Кстати, по словам представителей Volkswagen, все системы автомобиля рассчитаны для работы на скоростях до 300 км/ч, так что простор для «чип-тюнинга» Phaeton предоставляет почти неограниченный.
Рассказывая о новинке, специалисты не уставали повторять, что Phaeton вобрал в себя все последние достижения технической мысли концерна Volkswagen. Действительно, на какой еще из вольфсбургских машин вы найдете пневмоподвеску, автоматически (или по желанию водителя) изменяющую величину дорожного просвета и жесткость амортизаторов в зависимости от условий движения? А какой из автомобилей (причем не только фольксвагеновских) может похвастаться такой жесткостью кузова на кручение? По этому показателю, превышающему 37 тысяч Нм/град., Phaeton уверенно лидирует в своем классе. Кстати, упомянув о «запасе прочности», с которым создавался этот лимузин, я забыл сообщить один интересный факт: четырехтонный бронированный Phaeton канцлера ФРГ Герхарда Шредера ездит на стандартной подвеске.
Сложный дебют
Простое перечисление всех технологических новшеств, использованных при создании Phaeton, заняло бы не одну газетную полосу. Создатели автомобиля ставили своей целью сделать лучший в мире седан представительского класса, и не берусь утверждать, что им это не удалось. Согласитесь, машина, на одни только тесты которой ушло пять лет и $9 млн, может претендовать на успешное соперничество с признанными фаворитами рынка. Теперь дело за тем, чтобы это поняли клиенты.
Проблему преодоления имиджевых стереотипов признают и сами создатели Phaeton. По словам одного из разработчиков лимузина инженера Рольфа Рейнеке, для того, чтобы поклонники престижных марок разобрались, что Volkswagen Phaeton ничуть не хуже Mercedes S-класса, BMW 7-й серии или Audi A8, потребуется определенный срок, возможно несколько лет. Однако в том, что это случится, у него нет ни малейшего сомнения. Уверен в маркетинговом потенциале новинки и топ-менеджмент концерна, установивший для Phaeton невиданные по фольксвагеновским меркам условия гарантии. Например, в случае поломки лимузина его владельцу бесплатно предоставляется подменный Phaeton, причем оплачивается не только бензин, парковка и телефонные звонки, но и проживание в гостинице на время ремонта.
Впрочем, повторюсь, для успешной реализации намеченных планов, а Volkswagen рассчитывает продать в первый год производства не менее 20 тысяч Phaeton, необходимо завоевать доверие клиентов. Пока в общественном сознании не укрепится мысль, что Volkswagen преодолел потолок среднего класса и вполне способен создавать престижные автомобили стоимостью 55-120 тысяч евро (а именно таков разброс цен на Phaeton), революционная новинка останется пределом мечтаний лишь преданных поклонников вольфсбургской марки.
© Автомобильные Известия
#10-2002
