Тест-драйв Volkswagen Phaeton

Пять лет назад VW Phaeton стал первым автомобилем народной марки, посмевшим вторгнуться в высшее общество. Он, подобно древнегреческому Фаэтону, рискнул нарушить установленный богами порядок. Сегодня же, по прошествии первой пятилетки, история Phaeton больше напоминает другую греческую притчу — про Ахиллеса и черепаху.

Подобно Ахиллесу, Phaeton семимильными шагами приближается к флагманам представительского класса — BMW 7-series, Mercedes-Benz S-class и Audi A8. Однако сколь бы стремительной ни казалась поступь VW, конкуренты за это время тоже успевают сделать несколько шагов к совершенству. И хотя расстояние между ними неуклонно сокращается, никто пока не может с точностью сказать, сколько продлится «погоня Ахиллеса за черепахами».

Появившаяся весной новая модификация Phaeton стала очередным шагом в развитии модели, хотя на первый взгляд, может быть, и не таким заметным, как ожидалось. Визуальные отличия в экстерьере и интерьере не особенно велики. Более выразительный передний бампер, новые биксеноновые фары с динамическим и статичным адаптивным освещением, продольные светодиодные «габариты» и тонированная подложка задних фонарей ­ вот, пожалуй, и все внешние изменения. Основное внимание было уделено не внешности, а содержанию. Главным нововведением стало появление в линейке двигателей турбодизеля V6, отвечающего стандартам Euro 5. Эта норма вступает в силу через два года. Но дизельные агрегаты пользуются спросом только в Европе. В нашей стране более популярны бензиновые моторы V6, V8 и W12.

«Восьмерка» выглядит наиболее привлекательно, ведь в российском представлении V6 все-таки маловат для автомобиля такого класса, а W12 тяжеловат, что не лучшим образом сказывается на управляемости. Табун из 335 «лошадей» 4,2?литрового V8 разгоняет Phaeton до сотни за 7,7 с — неплохой показатель для такого тяжелого автомобиля. Несколько огорчает довольно высокий расход топлива, который в смешанном цикле составляет 18,9 л на 100 км. Скажем, у того же Lexus LS460 — другого новичка и главного конкурента Phaeton в представительском классе — несмотря на больший объем двигателя, аппетиты скромнее почти на 2,5 л. Хотя с другой стороны, потребление бензина владельца автомобиля представительского класса волновать особо не должно.

Шестиступенчатый автомат Phaeton оставляет очень приятное впечатление. Правда, коробка передач настроена таким образом, что при мягком торможении переключения на пониженную передачу происходят довольно поздно: на 1300–1500 мин-1, в зависимости от режима. Как следствие, при разгоне иногда попадаешь в зону «мертвого штиля»: от 1500 до 2500 мин-1 мотор практически не тянет. Но это, пожалуй, единственное, к чему можно придраться в работе трансмиссии. К тому же при чуть более агрессивном стиле управления этот нюанс становится практически незаметным.

Несмотря на солидную массу (2182 кг), за счет постоянного полного привода Phaeton V8 проходит повороты с приятной нейтральной поворачиваемостью. Да к тому же без заметного дифферента на нос, как в случае с его собратом­ W12, где передняя ось заметно перегружена тяжелым мотором. Претензий к управляемости практически нет, разве что руль на скоростях до 120 км/ч несколько «пустоват». Но перед нами все-таки автомобиль класса люкс... По характеру управления VW гораздо ближе к академичному Mercedes-Benz S-class, нежели к агрессии «семерки» BMW.

Изначально Phaeton создавался для комфортных дальних поездок по ровным как стекло немецким автобанам. Это и обусловливает некоторые особенности его настроек. Применительно к ухабистым российским дорогам подвеска все- таки жестковата. Жесткость амортизаторов, правда, можно менять в четырех режимах, но при этом шаг очень невелик. Даже в самом мягком режиме на небольшие неровности Phaeton реагирует неожиданно громко. Так что эта опция скорее является очередным техническим «изыском» и приносит мало реальной пользы.

Надо сказать, что спектр вспомогательного оборудования в новом Phaeton заметно расширился. Появи­лись новая DVD-навигация, модифицированная информационно-развлекательная система, телефон с интерфейсом Bleutooth и голосовым управлением… Но самое главное, Volkswagen Phaeton обзавелся адаптивным круиз-контролем ACC с функцией, обеспечивающей возможность автоматического экстренного торможения вплоть до полной остановки, системой уменьшения тормозного пути Front Assist и помощником при перестроении Side Assist.

На двух последних стоит остановиться подробнее. Система Front Assist — один из элементов ACC — управляется кнопками на рулевом колесе и на скоростях в диапазоне от 30 до 200 км/ч­ конт­ролирует с помощью радара (дальность действия 200 м, угол слежения 12°) расстояние между Volkswagen Phaeton и идущим впереди автомобилем. При опасном сближении с впередиидущей машиной система информирует водителя и одновременно готовит автомобиль к аварийному торможению. Front Assist переводит тормоза в состояние предварительной готовности, которое обычно активируется только после нажатия на педаль тормо- за. Таким образом, Front Assist работает как система уменьшения тормозного пути (AWV).

Еще одна вспомогательная система Side Assist помогает при перестроении. Она активируется на скорости 60 км/ч и с помощью радаров в заднем бампере контролирует «мертвую зону». Радар охватывает заднюю полусферу на 50 м назад и на 3,6 м в стороны от автомобиля и в случае возникновения опасности предупреждает о возможности столкновения с помощью сигнальных ламп в корпусе наружного зеркала. Казалось бы, пустячок, а приятно.

Что и говорить, системовооруженность Phaeton растет на глазах. Но то ли еще будет. Ведь «охота на черепах» для вольфсбургского Ахиллеса еще не окончена.

Ручная работа

Клаус Бишофф, руководитель дизайн-центра Volkswagen в Вольфсбурге:

— Уже сейчас мы активно думаем над тем, как в будущем должны выглядеть интерьер и экстерьер нашего автомобиля класса люкс. Мы планируем, какие технологии будем использовать в следующем поколении Phaeton. В частности, нас интересует вопрос о развитии электронных средств информации — мы энергично занимаемся этой сферой. Эта работа влечет за собой тесное взаимодействие со специалистами по эргономике, что необходимо для внедрения новых электронных девайсов. Сегодняшнее поколение Phaeton, на мой взгляд, является лучшим автомобилем в данном классе: тихий и комфортабельный. Когда находишься в салоне, создается ощущение ручной работы.

Вождение

Практически идеальная развесовка по осям и нейтральная поворачиваемость позволяют поставить Phaeton высший балл.

Салон

Лакированный по всему периметру руль выглядит эффектно, но на деле оказывается скользким.

Комфорт

Один из самых комфортабельных автомобилей класса. Однако из-за полного привода уровень шума на заднем сиденье высоковат.

Безопасность

Многочисленные вспомогательные электронные системы возвели уровень безопасности к максимальным высотам.

Цена

Выгодная базовая стоимость объясняется скромным серийным оснащением.

Достоинства и недостатки

+ Высокая степень оснащенности электронными вспомогательными системами и строгая нейтральная поворачиваемость.

- «Ватное» рулевое управление на скоростях до 120 км/ч. Жесткая подвеска.

Наше мнение

VolksWagen Phaeton предстоит пройти длинный путь, чтобы в сознании поку­пателей на равных конкурировать с лидерами представительского класса. А преодолеть барьер стереотипов порой куда сложнее, чем сократить техническое отставание. Для тех же, кто подобных стереотипов лишен, Phaeton — прекрасный выбор.

© 5Колесо

Декабрь 2007