Все было обставлено довольно просто. Ни масштабных шоу с глубоким подтекстом, ни эффектных финалов. А зачем? Ведь речь же не шла о новом выдающемся достижении инженерной мысли (как в случае W8) или о новом для компании секторе рынка (как это было с Lupo). Мол, господа, к чему ложный пафос, разве нужно кого-то в чем-то убеждать, всем и так понятно, что на смену одному королю приходит другой из той же династии, неужели может быть иначе? И все же без психологии, похоже, не обошлось: на узких извилистых дорогах Сардинии, на тесных улицах Олбии, где и «трешка» BMW воспринимается переростком, трудно не прийти к твердому убеждению, что только компактные автомобили имеют право на существование.
Разноцветные Polo стояли рядком в аэропорту, восторженно взирая на мир круглыми глазами. Нет, все-таки прав Крис Бэнгл насчет того, что и в применении к автомобилю глаза — украшение лица. С круглыми фарами Polo мгновенно превратился в очаровательное живое существо: этакий уютный домашний зверек, от которого милые дамы, видимо, будут без ума. И это крайне важно, ибо 55% пользователей Polo во всем мире — женщины. Что ж, выбранный когда-то для Lupo вариант оформления передка с большими и маленькими круглыми фарами, кажется, пришелся по душе. И можно даже поспорить, кому он лучше подошел — «глазастым» Mercedes-Benz E-класса и CLK или маленьким «народным автомобилям». По крайней мере, Volkswagen совершенно спокойно «приватизировал» идею, и, самое главное, применительно к малышам от VW она смотрится весьма свежо и совершенно не выглядит заимствованием.
Никаких революций — Volkswagen эволюционирует. Но движение от модели к модели очевидно. Круги, вписанные в задний фонарь, окончательно стали фирменным элементом, видимо, ими обзаведется и Golf после очередного рестайлинга. Заднее стекло теперь во всю ширину багажной двери, а над ним — залихватский козырек-спойлер. Однако он парень не промах, этот новый Polo, и готов понравиться всем. Для молодых энергичных — трехдверный, с динамичной восходящей линией боковых окон. Для остепенившихся — «семейный» пятидверный, чуть более строгий, с третьим боковым окном в задней стойке кузова: мол, посмотрите, какой я солидный и вместительный... И действительно: пять дополнительных сантиметров в базе пришлись прямо впору — это именно то, чего явно не хватало предыдущему Polo. Новый догнал по размерам базы нашу «восьмерку», но сидеть в нем сзади куда удобнее, особенно в пятидверной модификации. Благодаря приличной высоте, вертикальной посадке и осмысленной форме спинок сидений. И еще тому, что над задним сиденьем в обивке потолка сделана выштамповка. Эргономика...
Салон — как и в случае с Golf: Volkswagen опять задает новый уровень для класса. Мягкие панели, идеально пригнанные стыки, опять же всякие приятные мелочи, вроде задемпфированных поручней и подсвечиваемых зеркалец в противосолнечных козырьках... Но интерьер не так строг, как в Fabia, и это гораздо более подходит компактному автомобилю. Пять вариантов мотора, из которых два — новейшие трехцилиндровые (1,2 л, 6 и 12 клапанов, 55 и 65 л.с.) и два — турбодизели. Конечно, хочется начать с новенького, но самый слабый — вроде как и неинтересно. Берем малиновый, трехдверный, с 65-сильным двигателем.
Мотор взялся за дело с азартом. Звук его басовит, и даже чем-то немного напоминает дизель, однако на этом сходство с дизелем завершается. Увы, взросление сопровождается не только набором сил, но и массы. Отнюдь не только мышечной: солидность, комфорт и пассивная безопасность выразились в тонне снаряженной массы даже для самого дешевого и «ненавороченного» Polo. И 1,2-литровый бензиновый двигатель, конечно, не в состоянии обеспечить ему выдающуюся динамику. Как спокойное городское и пригородное транспортное средство такой автомобиль вполне годится, но для пересеченной местности и динамичной езды 112 Нм момента — далеко не самый удачный вариант. И передвижение по холмам Сардинии происходило преимущественно с «дожатой в пол» педалью акселератора и интенсивными переключениями передач. Отдадим должное: интенсивности переключений способствовала точность механизма выбора и не способствовала по-фольксвагенски пустая и длинноходная педаль сцепления. И все же неприятных воспоминаний этот мотор не оставил, наверное, еще и потому, что даже на самых высоких оборотах его звук не похож на нервный визг задыхающегося поросенка, а уравновешивающий вал прекрасно справляется с вибрациями.
Как и ожидалось, 1,4-литровый 75-сильный бензиновый автомобиль оказался резвым и вообще очень приятным. Конечно, для динамичной езды по горной дороге двигатель все же было желательно поддерживать на довольно высоких оборотах, но в отличие от 1,2-литрового он неплохо тянул в гору и на малых и мог даже с них разгоняться. Веселое жужжание мотора подвигло на «нахальные» обгоны гораздо более крупных собратьев по движению, а также на периодические отключения ESP и попытки «повизжать шинами» в поворотах. Но в этом Polo — не большой энтузиаст: устойчивость в поворотах велика, даже при солидных боковых ускорениях, а откровенных провокаций на узкой горной дороге устраивать не хотелось. В управляемости Polo — истинный Volkswagen: реакции на поворот руля живые, но не особо острые, крены небольшие, но заметно нарастающие с ростом боковых ускорений. Новинка — электрогидравлический усилитель руля. Он обеспечивает изменение усилия в зависимости от скорости, однако нельзя сказать, что реактивного действия всегда хватает. А в общем, с учетом того, что подвеска в меру жесткая и в меру же комфортабельная, можно сказать, что получился очень сбалансированный автомобиль — «на вкус большинства». Правильный.
А на «станции пересадки» уже ждал 1,4-литровый TDI. В ответ на воспламенение смеси в цилиндре Polo слегка подпрыгнул, дизель специфически затарахтел, а рычаг переключения передач, рулевое колесо и салон завибрировали. Однако с этим, видимо, стоило примириться, ибо двигатель оказался весьма тяговит и при движении по извилистым дорожкам практически не требовал переключений, хотя, кстати, возросшее усилие на педали сцепления и способствовало куда лучшему взаимодействию с механической КП. На ходу дизельный Polo оказался несколько более жестким (как позже выяснилось, у дизельных вариантов другие пружины и амортизаторы, что и понятно — масса едва ли не на 100 кг больше), а управляемость — несколько хуже. Однако, кажется, все это можно было простить — за отменную динамику. И за то, что бортовой компьютер почти постоянно показывал странноватую цифру — 4,6 л/100 км. Это при довольно «веселой» езде по отнюдь не равнинной местности.
На завтра «в планах» был «на закуску» 1,9-литровый 100-сильный TDI. Но весь вечер только и разговоров у коллег было о том, что, мол, 6-клапанный «1.2» чуть ли не резвее 12-клапанного, и вообще, по динамике едва не догоняет 1,4-литровый. В график поездок срочно пришлось внести изменения и все же уделить хоть немного времени «слабому» мотору. И вот что выяснилось. Действительно, поначалу он производит впечатление — ведь момент его не намного ниже, а за счет передаточных чисел трансмиссии на 1-й и 2-й передачах в тяговом усилии он даже выигрывает у 12-клапанного. Однако гористая местность быстро расставила все на свои места: на подъемах двигатель стал откровенно сдавать, при обгонах на передачах выше третьей момента не хватало, а переключение «сильно вниз», чтобы ускориться, приводило к тому, что мотор «упирался» в ограничитель. Компромиссный вариант: необходимая динамика для разгона «со светофора» обеспечена, но за городом от активной езды лучше отказаться.
Достойным завершением программы стали полдня, проведенные за рулем 1,9-литрового турбодизельного Polo. Вибраций куда меньше, чем у 1.4 TDI, момент в два раза выше, чем у бензинового 1.4, отличная «раскрутка». Все горы и обгоны — на 4-й и 5-й передачах, расход топлива — более чем умеренный. Блеск! Без сомнения — лучший мотор в представленной гамме. Правда, здесь не было ни безнаддувного дизеля, ни 100-сильного бензинового мотора. А из представленных автомобилей, похоже, ни один не был оснащен опционной «спортивной» версией подвески. Понятно, что со временем в гамме появится и GTI, а может быть, и еще что-то «погорячее»... Ведь на вопрос: «А, кстати, какой самый большой мотор будет на Polo ВООБЩЕ?», представитель компании «после пресс-конференции» доверительно сообщил: «Ну это я сейчас затрудняюсь сказать, но под капот, в принципе, вписывается и 225-сильный бензиновый мотор». — «Который 1,8 турбо в варианте для Audi TT?» — «Ну, в принципе, и этот тоже, но есть и еще одна возможность, о которой мы пока умолчим». «Пока умолчать», видимо, решили о 3,2-литровом VR6, который ставят на New Beetle RSI. Да, это была бы славная штучка для езды. Но, думается, не по Сардинии.
© Автомобили
Декабрь 2001
