Passat в России больше, чем Passat. В недавнем прошлом – самая популярная иномарка, «пришедшая на смену крестьянской лошадке», то есть отечественному металлолому. Даже сейчас «Пассат» третьего-четвертого поколений – один из самых популярных автомобилей на рынке секонд-хенда. И хоть «пятая» генерация не раскупалась у официальных дилеров в последние годы столь активно, но и ее можно отнести к несомненным успехам «Фольксвагена». Но и это теперь история. В производстве уже принципиально новая модель В6, которая к осени доберется и до российского рынка. Знакомьтесь.
Первое впечатление – маленький Phaeton. Даже не слишком маленький, а лишь на полкласса ему уступающий. Поговаривают, перспективы «фольксвагеновского» флагмана не слишком радужные, и новый «Пассат» – досрочная реинкарнация «Фаэтона». Но видимо, чтобы не путать между собой два автомобиля, фарам и фонарям новинки придали непривычные для марки формы с полукругами, выпирающими за нижний габарит оптики. В голову даже приходит крамольная мысль – а не подсмотрены ли они на Востоке?
Уже по силуэту машины заметно, что увеличению объема перевозимой поклажи было придано первостепенное внимание. А уж отварив зев багажника, можно лично убедиться – тут полно места, аж 90 литров прибавки к пятому семейству! Сваяли такую конфигурацию явно на потребу «основному заказчику» – янки. Многие другие качества и особенности автомобиля лишь подтвердили эту мимолетную гипотезу. Начать хотя бы с компоновки кузова – выраженное воплощение принципа cab-forward, то есть смещения обитаемой части кузова вперед. Зачем? А так проще закомпоновать просторный салон, «вытолкнутый» вперед объемным багажником. Передняя ось при этом как бы «подкатывается» под ноги переднему ряду кресел, а поперечно расположенный двигатель «висит» перед колесами.
Постойте-постойте, последняя, самая долгоиграющая генерация Passat – В5, просуществовавшая на конвейере почти рекордные девять лет, с гордостью щеголяла «продольным» мотором. Ведь именно такая компоновка, пришедшая на «пятый «Пассат», помогает избавиться от дополнительных вибраций и уменьшить негативные проявления от недостаточной поворачиваемости! Да и первые два поколения модели (73-го и 81-го годов) имели продольно-моторную компоновку. Увы, исчезла теперь и знаменитая многорычажная подвеска, замененная более простым и типовым «МакФерсоном». А ведь «многорычажку», хоть и клеймили у нас за низкую ходимость элементов с запрессованными в них шарнирами, но по ровным-то дорогам бегала она безупречно, идеально «обтекая» профиль дороги. Но восемь рычагов не поместятся в передние колесные ниши, если поставить мотор поперек... Правда, все это голая теория, и подавляющее большинство пользователей, особенно за океаном, знать не знают о подобных нюансах. Но и они в силах подметить, что в ногах у пассажира не так ровно, как прежде, а справа здорово выпирает колесная арка – непосредственное следствие данной компоновки...
А вот то, как решено водительское место – не может не понравиться. Здесь заметна рука дизайнеров, настойчиво искавших (и нашедших!) оптимум по удобству управления. Другим пример и наука, насколько выверенным и удобным получилось расположение всех органов управления – от рулевой баранки до ручек управления климатом или зеркалами. Да и чисто визуально компоновка торпедо не раздражает, создает впечатление, что попадаешь в давно знакомый интерьер.
Еще больше новый Passat начинаешь ценить тогда, когда заводишь двигатель. Здесь больше нет традиционного замка зажигания, с торчащим аккурат напротив вашего колена ключом. Именно он во многих аварийных ситуациях дробит коленную чашечку, как качественное зубило, изготовленное фирмой «Золлинген». Пластмассовый брелок вставляется здесь правее и выше. Крутить его не надо. Нажал – и сразу запуск. Система зовется Kessy. Если, скажем, вы приблизились к машине и потянули за ручку запертой двери, в долю секунды замки разблокируются – если, конечно, ключ у вас в кармане!
А мотор-то как работает – тихо-тихо, на слух почти не определяется! Да и на повышенных оборотах, на ходу, новый VW остается «молчуном». Но это, правда, смотря, где ехать, – по ровной дорожке он стелется тихо, а если «по кочкам, по кочкам и – бух в ямку», то звуки от покрытия очень даже слышны. Несмотря на заверения конструкторов из Вольфсбурга, которые обещали сравнять акустический комфорт «Пассата» с самим «Фаэтоном». Хоть и прикрепили здесь задние рычаги на отдельный подрамник, подвешенный через сайлент-блоки, но стуки и звуки передаются весьма выражено. А вот за дорогу задняя тележка и вправду цепляется здорово – сорвать с траектории нелегко. Да и точность исполнения маневра весьма высока, несмотря на выше раскритикованную нами переднюю подвеску: похоже практика все же бывает важней теории.
Высота «Пассата» над дорогой приемлемая, но вот свесы великоваты. Немудрено – автомобиль в длине прибавил 62 мм, а в базе нет. Значит, свесы удлинились, да и визуально они снизились – потому и цепляем бамперами за бордюры. Существенная прибавка ширины – 74 мм – в большей степени отразилась на толщине дверей, чем на просторе в салоне. А значит – на повышении пассивной безопасности. Центральная стойка, изготовленная из особо прочной стали, разводит здесь энергию возможного удара на порог и раму крыши. А в дверях «уложены» мощные диагональные элементы, сберегающие ездоков от самых опасных – боковых ударов. Нет, внутри отнюдь не тесно, но сказать, что ощущаешь существенную прибавку объема по сравнению с прошлым поколением, не возьмусь. Простор в салоне и прежде был визитной карточкой «Пассата».
Так, к моторам: бюджетный бензиновый 1,6/102 л. с. вряд ли будет удачно соответствовать анаболически раздувшемуся новичку. А дальше линейка высокотехнологичных FSI, весьма капризных по отношению к нашей ослиной моче, разбавленной бензином: 1,6/115 л. с., 2,0/150 л. с., 2,0Т/200 л. с. и, с конца года, топовый V6 3,2/250 л. с. Совершенно очевидно, на российском рынке самым распространенным окажется комбинация 150-сильного силового агрегата с 6-ступенчатым автоматом Tiptronic. Есть, конечно, надежда, что соотечественники наконец заметят великолепное семейство турбодизелей и тоже оценят их превосходство не только по экономии средств от заправки до заправки, но и их замечательную тягу. Тут три предложения: 1,9TD/105 л. с. и 2,0TD с вариантами 140 и 170 сил. Так вот, последний демонстрирует такие нереальные для «бензина» того же литража показатели: 223 км/ч «максималки», динамику 8,7 с до «сотки» и средний расход 6,1 л/100 км! Персонально рекомендую – ради одних только ощущений при наборе скорости стоит покататься. А вот бензиновые модификации, несмотря на вполне приличные цифры динамики, на деле показались более плавными, если не сказать вялыми. Но возможно, это иллюзии из-за хороших шумоизо- ляции и плавности хода.
Прочитал я свой текст и подумал, не слишком ли я критичен к солидному и при этом не самому дорогому автомобилю? Прогресс налицо, смена моделей даже несколько запоздала. Вроде бы все в нем «на благо человека». Но ведь, с другой стороны, Passat традиционно претендует на роль эталона в своем классе семейных автомобилей – в сегменте D. И судить его будут строго. Надеюсь В6 выдержит экзамен жизни как минимум не хуже своих предшественников. И у него в запасе есть еще один козырь – новизна.
© Автомобили
Июнь 2005
