Aston Martin Vanquish будет производиться в количестве 300 штук в год, как и полагается объекту ценой 159 тысяч фунтов стерлингов (на 21 тысячу меньше изначально назначенной). Варианты, в зависимости от заказа, - двухместный и 2+2. Автор стиля, Йен Кэллум, сегодня курирует две марки, Jaguar и Aston Martin, и его рука легко узнается в Jaguar XKR и Aston Martin DB7. Vanquish, очень близкий по силуэту к первоначальному эскизу Кэллума, обладает более резкими чертами. По признанию дизайнера, его облик инспирирован Aston Martin DB4 GT Zagato. Эту модель, выпущенную серией в 19 штук (1960-1963 годы), компания пыталась противопоставить Ferrari 250 GTO.
Проект AMV03 стартовал в 1997 году, а в 1998-м на Женевском автосалоне показали Project Vantage с углепластиковым кузовом - прототип нынешнего дебютанта. Лишь опытный глаз заметит, чем отличаются эти машины. (Сотрудники журнала Autocar сообщили, например, что вентиляционные дюзы от Mondeo в салоне Vanquish заменены деталями от Ford Ka. Учитывая, как Ford лихо превратил Mondeo в Jaguar X-Type, охотно поверишь и в это.)
Углепластик в кузове Vanquish сочетается со стеклопластиком и алюминием - для снижения себестоимости. Непривычно слышать такое, но не забывайте, что компанией владеет поклонник рационализма Ford. Кузов создавали в инжиниринговой компании TWR (тогда Йен Кэллум был ее главным дизайнером), фордовском Advanced Vehicle Technology Center в США и в Ньюпорт Пэгнелле.
Разработчики постарались вынести за пределы древних заводских корпусов в Ньюпорт Пэгнелл как можно больше операций. Пол, коробчатые пороги, передний и задний щитки кузова из экструдированного алюминия выпускает компания Hydro Automotive Structures в Ворчестере*. Там же их склеивают воедино эпоксидным составом, укрепляя дополнительно винтами - чтобы застраховать от расщепления при серьезной аварии. Кстати, аналогичным способом делают кузов Lotus Elise.
Тоннель карданного вала - углепластиковый. Программный менеджер Vanquish, Йен Минард, объясняет такой выбор высокой прочностью и легкостью этого материала: аналогичный алюминиевый туннель имел бы толщину около 20 мм. Кроме того, углепласто-эпоксидный сэндвич отлично глушит трансмиссионные шумы.
Передние стойки из углепластика приклеены к основанию кузова - впервые у серийных автомобилей такая конструкция выдержала самые строгие крэш-тесты. Стеклопластиковое днище багажника интересно в плане пассивной безопасности - оно обязано поглотить энергию удара, прежде чем бедолага на автомобиле, "догнавшем" Aston Martin, упрется в особую защиту бензобака.
Еще одна патентованная технология, "фордовский автоматизированный процесс предформования" (FAPP), применяется при изготовлении кузовных элементов, на которые навешиваются наружные панели. Стеклоткань кроится роботизированным резаком и затем раскладывается с учетом необходимости локальных усилений на углах, в точках крепления, в местах концентрации напряжений. Между слоев стеклоткани добавляется связующее вещество, после чего заготовка отправляется на формование.
Наружные кузовные панели методом суперформинга производит компания Superform Aluminium в графстве Ворчестершир*. Алюминиевый лист толщиной 1,2-1,6 мм помещают поверх матрицы, которую нагревают до тех пор, пока металл не перейдет в сверхпластичное состояние, и потом воздействуют на него сверху воздухом под давлением. Полученную деталь плавно охлаждают и при необходимости подправляют. Этот метод значительно дешевле традиционной штамповки, к тому же при работе с алюминиевыми панелями она сопряжена с рядом технологических трудностей.
Передняя энергопоглощающая часть кузова (склеена из стекло- и углепластиковых частей) поступает в сборе от компании Lotus Engineering. Спрашивается: что остается мастерам из Ньюпорт Пэгнелл? Образно говоря, склеить автомобиль. Плюс изготовить традиционным методом вытяжки алюминиевые крышу и дверные панели. Руководство Aston Martin уверяет, что если методика оправдает себя при создании Vanquish, ею поделятся с другими отделениями Ford.
Если в кузовной технологии Aston Martin можно рассматривать как перспективного донора, то в шасси фирма, наоборот, использует чужие наработки. Двигатель (его собирает компания Cosworth) принадлежит семейству "модульных" моторов (V6, V8, V10), созданных американской Research & Vehicle Technology совместно с Cosworth. У этого 48-клапанного алюминиевого агрегата такие же рабочий объем, диаметр цилиндра и ход поршня, как у V12 модели DB7. Однако заимствованным этот двигатель не назовешь хотя бы потому, что его мощность составляет не 420, а 457 л.с., а максимальный момент увеличен с 540 до 556 Нм при 5000 об./мин.
Судя по интервью двигателиста Роберта Робинсона журналу European Automotive Design, при доводке мотора ставилась "скромная" цель - побить Ferrari. Определив "врага", Aston Martin планирует построить в городе Гайдон свой третий завод мощностью 2500 среднемоторных автомобилей в год - этой модели отводится роль конкурента Ferrari 360 Modena. Противником же Vanquish выбрана Ferrari 550 Maranello.
При доводке мотора главной задачей было его облегчить. На 6,3 кг уменьшили массу коленчатого вала (в нем использовано восемь противовесов вместо 12), полые распредвалы сэкономили 5,4 кг, еще 4 кило "срезали" за счет точного литья и изменений в конструкции коллекторов. Сослужило добрую службу улучшенное синтетическое масло Mobil 1 - его свойства позволили уменьшить емкость поддона с 12 до 9,5 литров. Теперь масса мотора составляет 290 кг. На фоне 345-килограммового V8 прежнего флагмана, Vantage, это, конечно, успех. Однако у Ferrari 550 двигатель весит 235 кг, выдавая с литра рабочего объема 88,7 л.с. - против 77 л.с. у Vanquish. Так что британцам есть куда расти.
Нагонять Ferrari пришлось еще по одной позиции - та раньше внедрила последовательное переключение передач подрулевыми рычагами. Aston Martin вынуждена была обратиться к Magneti Marelli - поставщику Ferrari. Электрогидравлический автомат этой фирмы обеспечивает переход на любую из шести передач за 14 тысячных секунды, причем между выключением и включением сцепления проходит 75 миллисекунд. Можно было и еще поджаться, если бы не вопрос долговечности синхронизаторов...
Ходовая часть Aston Martin Vanquish вначале создавалась путем совершенствования узлов DB7 (их имел Project Vantage), однако высоко поднятая планка побудила инженеров начать все с чистого листа. В частности, была создана новая задняя подвеска с заметным продольным наклоном рычагов для предотвращения клевков.
Немалые сложности представлял выбор резины. Разработка подвески изначально велась в тесном сотрудничестве с японской шинной компанией Yokohama. Опробовали 11 различных сочетаний смеси, рисунка протектора, жесткости стенок и конструкции покрышек, и, наконец, нашли приемлемое - спереди установлены шины 255/40 ZR19, сзади - 285/40 ZR19.
Перед командой Криса Поррита стояла непростая задача. При проектировании шасси использовалась система компьютерного моделирования ADAMS, но ее расчеты потребовали корректив. Если верхний рычаг передней подвески в точности соответствует выданной ADAMS модели, то для нижнего (90% нагрузки, вибраций, вертикальных колебаний, а также рулевых усилий передаются именно через него) пришлось экспериментально подбирать втулки. Опытным путем была также определена оптимальная жесткость стабилизатора.
"Невозможно одновременно получить и остроту управления, и комфортабельность подвески. Если вы ведете автомобиль на широких шинах по извилистой дороге, то очень сильно ощущаете малейшие изменения в сцеплении с дорожным полотном, вызванные наклоном колеса при ходах сжатия/отбоя. Это - следствие мягкой и не столь отзывчивой на неровности подвески. Если же мы хотим, чтобы владелец не забывал, что его автомобиль спортивный, то надо искать компромисс. Главным нашим приоритетом стало одинаково хорошее ощущение стабильности автомобиля во всем скоростном диапазоне, - объясняет Поррит. - Но Vanquish уступает в управляемости Ferrari 550, поскольку его подвеска более податлива".
Опять Ferrari! Нет чтобы расставить акценты по-другому: Vanquish на дороге устойчивее DB7, поскольку у того база на 100 мм короче.
Результаты проверялись в многочисленных тестовых поездках. Впервые в своей истории Aston Martin провел столь объемные испытания - пятьдесят прототипов намотали по дорогам в разных климатических зонах около 1,6 миллиона километров.
© Журнал «МОТОР»
Май 2001
